Сообщение от федя картошкин
Посмотреть сообщение
ДОКОЛЕ!!!
Свернуть
X
-
-
-
Сообщение от к.а. Посмотреть сообщениеСтабилизатор поперечной устойчивости, это только в русском языке он имеет отношение к поперечной устойчивости (anti roll bar). Скажи это на английском, ни один иностранный инженер тебя не поймет.
Но это так к слову
Пружины подвески - вот что сопротивляется кренам и опрокидываниям. А стабилизатор только добавляет упругости пружине, которая работает на сопротивление моменту, передавая через себя упругость противоположной пружины. А жесткость кузова на кручение делает это в диагональном направлении.
Стабилизатор поперечной устойчивости - это пружина торсионного типа(т.е. работающая на скручивание) с закругленными концами, которыми она соединена с подвесками правого и левого колес передней или задней оси. Если при прохождении поворота на "внешнее колесо " приходится повышенная нагрузка, то стабилизатор передает часть этой нагрузки на "внутреннее" колесо и таким образом снижает так называемый момент крена, а следовательно - крен кузова.
Джефф Дениэлс.Передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости же работают на уменьшение крена на поворотах. При повороте, одна сторона болида "идет" вниз, а другая - вверх, стабилизатор ограничивает этот ход.
Представь такую ситуацию: машина входит в поворот, кузов кренится, при этом машина заезжает на поребрик. Если бы, как ты говоришь, крены подавлялись только за счет упругости пружин, то в повороте и пружина и амортизатор оказались бы сжаты и при проезде по поребрику сдемпфировть удар бы уже не смогли. Последствия этого могут оказаться для пилота катастрофическими.
Да дело то не в этом. Я спросил как работает стабилизатор установленный в вертикальном положении. Ты мне начал обьяснять конструкцию подвесок. Твои технические познания всем уже давно известны и никто в них не сомневается. Если ты знаешь как работает установленный вертикально стабилизатор, то обьясни пожалста. Буду благодарен.
Комментарий
-
-
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеВот и мне тоже. Я в статье одной прочитал об этом. Там про коробки передач рассказывали и говорили типа
Меня это заинтересовало и я задал вопрос на эту тему.
Я конечно не технический гуру, однако мне лично ситуация представляется таким образом, что в современной ф1 используются простые как три крпейки последовательные механические коробки, но управляемые кантупером посредством исполнительных механизмов. О бесступенчатости там речи не идет. Собсна вариантов бесступенчатой трансмиссии мне известно тока два - вариатор (с ремнем или цепью) либо забыл как называется механизм с двумя полусферами, изобретенный, если не ошибаюсь, ниссаном. Оба они для ф1 не годятся в силу ограниченности передаваемого момента, громоздкости и бОльших по сравнению с традиционной коробкой механических потерь, да и регламентом они, скорее всего, запрещены.
Касаемо истории с двумя сцепами, по типу фольцвагеновской DSG, лично у меня тоже большие сомнения. Потому что больше деталей => ниже надежность и лишний вес, а преимущества по сравнению с обычной кантуперно-управляемой последовательной коробкой неочевидны.Не надо называть народом тех, кто сидит в интернете. ...в Рунете - сплошь хамы и сумасшедшие. Михалков Н.С.
Комментарий
-
-
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеВообще, кстати можно подумать что это трансмиссия с двумя сцеплениями. Трехвальный агрегат, на котором четные передачи расположены на одном валу, а нечетные на другом. Скажем когда работает дин вал, то второй крутится вхолостую, а когда нужно переключить передачу, электроника просто переключает сцепления. Но помоему это не то.
Не знаю только, используют уже или нет.
Только тут второй вал не крутится в холостую,
на нём уже следующая скорость включена.
Самое быстрое переключение на сегодняшний день,
исключаещее потерю крутящего момента.
БМВ вроде так и юзает одно сцепление.
Феррари двойное сцепление уже и в серийные
машины начали ставить.секс - это святое
его откладывать нельзя . Надюша.
Schumi!Gib Gummi!
Комментарий
-
-
Сообщение от федя картошкин Посмотреть сообщениев современной ф1 используются простые как три крпейки последовательные механические коробки.
они и на синхроне экономят.секс - это святое
его откладывать нельзя . Надюша.
Schumi!Gib Gummi!
Комментарий
-
-
Сообщение от федя картошкин Посмотреть сообщениеА откуда дровишки? Что за статья? Может там просто переводчик малограмотный (такое сплошь и рядом бывает в наше время)?
Я тож думаю что перевод кудрявый.
Касаемо истории с двумя сцепами, по типу фольцвагеновской DSG, лично у меня тоже большие сомнения. Потому что больше деталей => ниже надежность и лишний вес, а преимущества по сравнению с обычной кантуперно-управляемой последовательной коробкой неочевидны.
Комментарий
-
-
Сообщение от Павлодар Посмотреть сообщениеУ Хонды это было и Вильямс юзал.
Не знаю только, используют уже или нет.
Только тут второй вал не крутится в холостую,
на нём уже следующая скорость включена.
Самое быстрое переключение на сегодняшний день,
исключаещее потерю крутящего момента.
Мне вот всегда интересно было. А ежели я скажем с пятой хочу не на шестую или там четвертую переключиться, а на вторую или седьмую, коробка каждый раз будет сцепления переключать?
Комментарий
-
-
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеМне вот всегда интересно было. А ежели я скажем с пятой хочу не на шестую или там четвертую переключиться, а на вторую или седьмую,
На то она и последовательная (ака секвентальная).Не надо называть народом тех, кто сидит в интернете. ...в Рунете - сплошь хамы и сумасшедшие. Михалков Н.С.
Комментарий
-
-
Сообщение от федя картошкин Посмотреть сообщениеСобсна вариантов бесступенчатой трансмиссии мне известно тока два - вариатор (с ремнем или цепью) либо забыл как называется механизм с двумя полусферами, изобретенный, если не ошибаюсь, ниссаном. Оба они для ф1 не годятся в силу ограниченности передаваемого момента, громоздкости и бОльших по сравнению с традиционной коробкой механических потерь, да и регламентом они, скорее всего, запрещены.Штраф является результатом вмешательства McLaren в интеллектуальную собственность Ferrari. Такое вмешательство не было частью коммерческой деятельности McLaren или связанных с ней процессов. Законный сбор информации является коммерческой деятельностью, но незаконный сбор таковой не является.
Комментарий
-
-
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеОткрываем электронный каталог запасных частей для автомобилей FORD, выбираем модель FORD Focus 2. Пункт Front Susp. arms/stabilizer/X-member. Наводим курсор на стабилизатор и в пояснениях видим что? Stabilizer.
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеНо это так к слову
Вообще на погашение крена работает вся подвеска, как система взаимодействующих элементов. Но основная роль в этом отводится системе "рычаги - стабилизатор."
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеПружина, безусловно, тоже в какой то степени работает на снижение кренов, но основная функция у нее другая.
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеВ большей степени система "пружина - амортизатор" работает на демпфирование ударов, на обработку неровностей, для того чтобы колесо всегда сохраняло контакт с дорогой. Ну плюс еще поддерживает кузов на определенном уровне.
Сними со своей машины пружины и она просядет, ездить ты на ней не сможешь, а если снять стабилизатор - то крены кузова будут чудовищными.
На своем древнем опеле, я очень долгое время ездил без стабилизатора, абсолютно этого не замечая (сломались "косточки"), отмечая только вдруг ярко выраженную нейтральную поворачиваемость, взамен недостаточной.
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеБывают случаи когда жесткость пружин велика, трясет как в стиральной машине, но при этом кузов чрезмерно кренится.
Если пружины настолько жесткие, что трясет, то и кренов будет мало. Законы физики не обманешь.
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеПредставь такую ситуацию: машина входит в поворот, кузов кренится, при этом машина заезжает на поребрик. Если бы, как ты говоришь, крены подавлялись только за счет упругости пружин, то в повороте и пружина и амортизатор оказались бы сжаты и при проезде по поребрику сдемпфировть удар бы уже не смогли. Последствия этого могут оказаться для пилота катастрофическими.
Хотя, если одна пружина при крене сжимается, то другая разжимается, логично? При этом разжимаясь она передает через стабилизатор силу, которая освобождается при ее разжимании.
Сообщение от Citius Посмотреть сообщениеДа дело то не в этом. Я спросил как работает стабилизатор установленный в вертикальном положении. Ты мне начал обьяснять конструкцию подвесок. Твои технические познания всем уже давно известны и никто в них не сомневается. Если ты знаешь как работает установленный вертикально стабилизатор, то обьясни пожалста. Буду благодарен.Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
Ситиус, извини за грубость, но ты начинаешь забираться в дебри (подвеска, что на что работает и зачем), которые в гонках работают с другой идеологией, по сравнению с обычными автомобилями. Кроме того, насколько я могу понять, обладаешь ты информацией из интернета, которую размещают не специалисты, а журналисты. И ничего не хочешь понимать по-новому. "Нельзя налить чаю в полный стакан. Сначала нужно из него вылить старый чай. " Добрая английская(китайская) поговорка.Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
"Стабилизатор поперечной устойчивости - это пружина торсионного типа(т.е. работающая на скручивание) с закругленными концами, которыми она соединена с подвесками правого и левого колес передней или задней оси. Если при прохождении поворота на "внешнее колесо " приходится повышенная нагрузка, то стабилизатор передает часть этой нагрузки на "внутреннее" колесо и таким образом снижает так называемый момент крена, а следовательно - крен кузова.
Джефф Дениэлс"
Наверняка "кривой" перевод. Смысл то правильный, только хронология событий разная. В реальности выглядит это немного иначе - начинается крен => внешняя пружина сжимается, на ее сжатие тратится сила, которая появляется от момента крена, чем жестче пружина, тем большая сила требуется для ее сжатия а следовательно нужен больший момент крена, чтобы сжать пружину на такое же растояние => пружина внутреннего колеса разжимается, передавая силу, которая в обычных условиях создается частью веса машины приходящегося на это колесо и сжимает эту пружину, через стабилизатор. Часть этой силы расходуется на кручение стабилизатора (чем жестче стабилизатор, тем меньше он скручивается и больше силы передает дальше), а часть передается на рычаг подвески противоположного колеса, помогая пружине удерживать машину от крена.
Александр Крамарский.Последний раз редактировалось к.а.; 06.09.2007, 22:41.Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
Сообщение от Slavik Посмотреть сообщениеВариатор Вильямс еще в начале 90-х испытывал, сразу последовал запрет.
Я просто помню что совсем недавно когда ауди удалось прикрутить вариатор к трех (кажется) литровому мотору - это было пи*дец достижение. До того вариаторы использовались только на малолитражках. О том чтоб вариатор переваривал формульные мощности я не слышал ни разу.Не надо называть народом тех, кто сидит в интернете. ...в Рунете - сплошь хамы и сумасшедшие. Михалков Н.С.
Комментарий
-
-
Вильямс довел вариатор до ума. Тестировал его Кулек. С вариатором он поехал на 0.2 с быстрее. Тут же появился запрет. Вильямс в то время и так никто не мог догнать, а тут еще это....Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
дело в том, что момент можно передавать несколькими способами. Эластичным ремнем, цепью, или в конце концов простым прижатием конусов друг к другу. У каждой схемы есть свои недостатки. Основные - быстрый износ, или недостаточная кпд передачи момента (большое выделение теплоты), и дороговизна ввиду необходимости высокой точности при изготовлении. Для формулы-1 быстрый износ и дороговизна - это не принципиальные проблемы.Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
Комментарий