ДОКОЛЕ!!!

Вообще, кстати можно подумать что это трансмиссия с двумя сцеплениями. Трехвальный агрегат, на котором четные передачи расположены на одном валу, а нечетные на другом. Скажем когда работает дин вал, то второй крутится вхолостую, а когда нужно переключить передачу, электроника просто переключает сцепления. Но помоему это не то.

Открываем электронный каталог запасных частей для автомобилей FORD, выбираем модель FORD Focus 2. Пункт Front Susp. arms/stabilizer/X-member. Наводим курсор на стабилизатор и в пояснениях видим что? Stabilizer.
Но это так к слову
Вообще на погашение крена работает вся подвеска, как система взаимодействующих элементов. Но основная роль в этом отводится системе "рычаги - стабилизатор."
Пружина, безусловно, тоже в какой то степени работает на снижение кренов, но основная функция у нее другая. В большей степени система "пружина - амортизатор" работает на демпфирование ударов, на обработку неровностей, для того чтобы колесо всегда сохраняло контакт с дорогой. Ну плюс еще поддерживает кузов на определенном уровне. Сними со своей машины пружины и она просядет, ездить ты на ней не сможешь, а если снять стабилизатор - то крены кузова будут чудовищными. Бывают случаи когда жесткость пружин велика, трясет как в стиральной машине, но при этом кузов чрезмерно кренится.
Представь такую ситуацию: машина входит в поворот, кузов кренится, при этом машина заезжает на поребрик. Если бы, как ты говоришь, крены подавлялись только за счет упругости пружин, то в повороте и пружина и амортизатор оказались бы сжаты и при проезде по поребрику сдемпфировть удар бы уже не смогли. Последствия этого могут оказаться для пилота катастрофическими.

Да дело то не в этом. Я спросил как работает стабилизатор установленный в вертикальном положении. Ты мне начал обьяснять конструкцию подвесок. Твои технические познания всем уже давно известны и никто в них не сомневается. Если ты знаешь как работает установленный вертикально стабилизатор, то обьясни пожалста. Буду благодарен.

А откуда дровишки? Что за статья? Может там просто переводчик малограмотный (такое сплошь и рядом бывает в наше время)?

Я конечно не технический гуру, однако мне лично ситуация представляется таким образом, что в современной ф1 используются простые как три крпейки последовательные механические коробки, но управляемые кантупером посредством исполнительных механизмов. О бесступенчатости там речи не идет. Собсна вариантов бесступенчатой трансмиссии мне известно тока два - вариатор (с ремнем или цепью) либо забыл как называется механизм с двумя полусферами, изобретенный, если не ошибаюсь, ниссаном. Оба они для ф1 не годятся в силу ограниченности передаваемого момента, громоздкости и бОльших по сравнению с традиционной коробкой механических потерь, да и регламентом они, скорее всего, запрещены.

Касаемо истории с двумя сцепами, по типу фольцвагеновской DSG, лично у меня тоже большие сомнения. Потому что больше деталей => ниже надежность и лишний вес, а преимущества по сравнению с обычной кантуперно-управляемой последовательной коробкой неочевидны.

У Хонды это было и Вильямс юзал.
Не знаю только, используют уже или нет.
Только тут второй вал не крутится в холостую,
на нём уже следующая скорость включена.
Самое быстрое переключение на сегодняшний день,
исключаещее потерю крутящего момента.

БМВ вроде так и юзает одно сцепление.
Феррари двойное сцепление уже и в серийные
машины начали ставить.

это точно, шестерни с прямым зубом,
они и на синхроне экономят.

Я тож думаю что перевод кудрявый.

Ну тогда уж потипу поршевской PDK(Porsche Dopel Kuppling). Появилась кстати такая система впервые еще в 80 - х годах на Porsche 956, такая же стояла на Audi Quattro Вальтера Рерля. А по поводу того что преимущества неочевидны... В прошлом сезоне как говорят коробки переключали передачи за 20 милиисекунд(ну мож за 15). А нынешние, опять же как говорят, за 3 - 5. Так что преимущество наверное есть, хотя х.з.

Ну да, включена, но тока момент то на колеса не передается, так что вал в холостую крутится.
Мне вот всегда интересно было. А ежели я скажем с пятой хочу не на шестую или там четвертую переключиться, а на вторую или седьмую, коробка каждый раз будет сцепления переключать?

...то хрен че у тебя получится

На то она и последовательная (ака секвентальная).

Вариатор Вильямс еще в начале 90-х испытывал, сразу последовал запрет.

Выбирай, не выбирай, это немецкий язык и там нет ни одного слова про поперечность.
Рычаги работают не на сжатие или кручение (Наоборот, чтобы этого избежать их делают максимально жесткими), а на сохранение геометрии под воздействием разных сил.


В гончных автомобилях основная функция подвески - держать машину над дорогой и быть демпфирующим элементом, при проезде неровностей и кренов кузова.

Ничего подобного. Многие машины ф-1 ездят/ездили прекрасно без стабилизаторов вообще.

На своем древнем опеле, я очень долгое время ездил без стабилизатора, абсолютно этого не замечая (сломались "косточки"), отмечая только вдруг ярко выраженную нейтральную поворачиваемость, взамен недостаточной.

Трясет и кренится кузов - дело не в пружинах, а настройках амортизатора. Трясет - быстрое сжатие/отбой. Кренится - медленное сжатие/отбой.

Если пружины настолько жесткие, что трясет, то и кренов будет мало. Законы физики не обманешь.
Да уж, учитывая, что именно так и происходит постоянно, представь насколько тяжелая у гонщиков работа.

Хотя, если одна пружина при крене сжимается, то другая разжимается, логично? При этом разжимаясь она передает через стабилизатор силу, которая освобождается при ее разжимании.

Если бы ты еще рисуночек приложил, то с легкостью бы объяснил. А так получается то, не знаю что. При таких условиях сам себе объясняй, я таких девайсов в жизни не встречал, а если и встречал, то назывались они явно по-другому.

Ситиус, извини за грубость, но ты начинаешь забираться в дебри (подвеска, что на что работает и зачем), которые в гонках работают с другой идеологией, по сравнению с обычными автомобилями. Кроме того, насколько я могу понять, обладаешь ты информацией из интернета, которую размещают не специалисты, а журналисты. И ничего не хочешь понимать по-новому. "Нельзя налить чаю в полный стакан. Сначала нужно из него вылить старый чай. " Добрая английская(китайская) поговорка.

"Стабилизатор поперечной устойчивости - это пружина торсионного типа(т.е. работающая на скручивание) с закругленными концами, которыми она соединена с подвесками правого и левого колес передней или задней оси. Если при прохождении поворота на "внешнее колесо " приходится повышенная нагрузка, то стабилизатор передает часть этой нагрузки на "внутреннее" колесо и таким образом снижает так называемый момент крена, а следовательно - крен кузова.
Джефф Дениэлс"

Наверняка "кривой" перевод. Смысл то правильный, только хронология событий разная. В реальности выглядит это немного иначе - начинается крен => внешняя пружина сжимается, на ее сжатие тратится сила, которая появляется от момента крена, чем жестче пружина, тем большая сила требуется для ее сжатия а следовательно нужен больший момент крена, чтобы сжать пружину на такое же растояние => пружина внутреннего колеса разжимается, передавая силу, которая в обычных условиях создается частью веса машины приходящегося на это колесо и сжимает эту пружину, через стабилизатор. Часть этой силы расходуется на кручение стабилизатора (чем жестче стабилизатор, тем меньше он скручивается и больше силы передает дальше), а часть передается на рычаг подвески противоположного колеса, помогая пружине удерживать машину от крена.
Александр Крамарский.

А можно поподробнее пор вильямсовские эксперименты?

Я просто помню что совсем недавно когда ауди удалось прикрутить вариатор к трех (кажется) литровому мотору - это было пи*дец достижение. До того вариаторы использовались только на малолитражках. О том чтоб вариатор переваривал формульные мощности я не слышал ни разу.

Вильямс довел вариатор до ума. Тестировал его Кулек. С вариатором он поехал на 0.2 с быстрее. Тут же появился запрет. Вильямс в то время и так никто не мог догнать, а тут еще это....

дело в том, что момент можно передавать несколькими способами. Эластичным ремнем, цепью, или в конце концов простым прижатием конусов друг к другу. У каждой схемы есть свои недостатки. Основные - быстрый износ, или недостаточная кпд передачи момента (большое выделение теплоты), и дороговизна ввиду необходимости высокой точности при изготовлении. Для формулы-1 быстрый износ и дороговизна - это не принципиальные проблемы.