ДОКОЛЕ!!!

нет, Саша, такие подвиги сейчас невозможны!!!
на машинах тех лет сейчас никто в сурьез не гоняется , даже по современным трассам
потому как это расценивается как самоубийство!
никто из современных гонщиков не будет так рисковать жизнью
а гонщики тех лет реально рисковали жизнью
поэтому уважения к гонщикам прошлого должно быть намного больше!!!
пусть они и были по сравнению с современными гонщиками простыми энтузиастами

Сравниваем несравнимое: крепость яиц и уровень профессионализма.
Да ну нафиг. kimi давно определил, что это величайшая глупость, сравнивать разные эпохи, и что говорить, мол вот раньше была эпоха круче и легендарнее - это полная ерунда.

Ну вот пример: 2006 ГП Европы На Нюрбургринге. Алонсо ехал позади Шумахера полгонки и как то не проявлял особого желания его атаковать. А потом обьяснил это тем что берег машину, на сколько я помню. А нахрена ему атаковать, он может спокойно проехать вторым, жопу не рвать и свои восемь очей набрать. .

А что, раньше гонщики не считали очки в чемпионате? Примеров было много, когда пилоты ехали на доезд, ради победы в чемпионате. Это совсем не Алонсино изобретение.

Тфю, бля.... Придумай чего-нибудь пооригинальнее.

Вот к примеру Сато в Канаде, рубился ни чуть не хуже того же Нуволари.

Ничего принципиального не изменилось. Меняются только мелочи, которые почти не влияют на общие моменты.

Важно. С одним пробитым колесом он еще как-то мог ехать, с двумя нет.

В отличии от тебя суицидного знающего, что на девятой секунде тебе вышибут мозги, но таки полезшего на ринг, видимо Карачиолла был уверен, что может побороться если не за победу, так хотя бы за призовые места. Что он собственно и сделал.

Чемпионат Европы учредили в 1935.

Очки в зачет World Manufactures Championship считали с 20-х годов до 1948 года. Причем в 20-х и 30-х это была совсем иная, отличная от Drivers Championship схема подсчета.

Вот и выяснили, что авторы в похвальбах слегка перестарались.

А это ваще вранье. Сломанная ручка бензонасоса, о которой ты говорил, на скорости Альфы в гонке никак не сказалась - это был бензонасос для заправки.

Читая твои же ссылки, убеждаюсь, что к сезону 1935 подготовили очень доработанную Альфу и не использовали то старое дерьмо 1932 как ты тут пытаешься доказать.
Во-первых там приведены характеристики старой модели. Во-вторых там же написано, что шасси было значительно изменено согласно правилам 1934 года. В-третьих в 1935 у Альфы была изменена подвеска (сначала сделали независимой переднюю, а во второй половине сезона и заднюю), а у Нуволари на ГП Германии был новый и более мощный мотор.

Здесь вроде уже говорилось, что выяснение кто лучший, занятие очень глупое по многим причинам.

Не важно. (писец щас устроим тут теннис важно - не важно). Причина - прокол одного из колес. Все остальное - следствия. Второе колесо лопнуло не само по себе, а потому что лопнуло первое.

Утрирую конечно. Но это ж так, пример. А суть в том что если Караччиола знал,(рассчитывал или еще что то, не важно) что он сможет побороться, да еще за призовые места, значит ему было далеко не так херово как ты расписал.

Ну тут уж извините. За что купил - за то продал. По моим данным еще до того он проводился. В 35 году ввели ограничение по весу, не более 750 кг. Да и то помоему это в 34 было. Ну не суть важно. Факт в том что до того как пришли Мерседес и Ауди альфа всех пялила, а после пришлось довольствоваться ролью статиста и наблюдать за борьбой немецких монстров. Отставание Альфы обьясняется нехваткой средств на работу над машиной, да и честно говоря они просто проспали момент когда надо было что - то делать, а когда спохватились было уже поздно.


Вообще - то мы еще выяснили не все, но тут действительно автор статьи оччень любит Нуволари и слегка преувеличивает его героимз. Но только слегка.
Ну как может пит стоп не повлиять на скорость. Машина - то весит не более 750 кг. А у него полные баки. Это во первых.
А во - вторых я знаю что это была ручка заправочного бензонасоса. Громилу механика, который её отломил, Нуволари чуть не прибил гаечным ключем. И говорилось об этом инциденте в той связи что машину пришлось заправлять из канистр(представляешь себе сколко на этом времени было прорсано). И Нуволари выехал на трассу имея нех..ственное отставание от впередидущих.

Доработки, о которых ты говоришь были связаны с требованием регламента и были связаны с габаритными размерами машин, длиной колесной базы и ширины колеи. Независимые подвески появились только на Tipo C, которая дебютировала только в самом конце сезона. А на нюрбурге Нуволари выступал на той же старой доброй Tipo B P3 с теми же полуэллиптическими рессорами.
Моторы мы уже обсуждали. Я тут кстати раскопал информацию что версия с мотором 3.82 литра имела мощность 265 л.с. а у мерина как минимум 430.
Да и вообще не в этом суть. Мож они её конечно и доработали
А я и не предлагаю это выяснять. Я спашивал твоего субьективного мнения, ибо мнение о том какой гонщик лучше может быть только субьективным. Кричать что твой любимый гонщик говно я не собирался если ты об этом.

Тушэ! "Благородный дон поражен в пятку!"
Сато конечно отжег. Можно вспомнить еще много чего, например Шума в Индианаполисе 2003 кажется.
Я говорил о том что современный гонщик в гораздо большей степени полагается на современную гоночную методологию, чем на собственные силы. Не поехала машина, ну и все что ж тут поделаешь. Понятно что современная техника и уровень скоростей не оставляют такого творческого простора как в прошлом. Ну так гонщиков в этом никто и не обвиняет.

Специально для andynew, которому неймется продолжать этот спор.
Чтобы закончить, восстановим события той гонки.
Значит так. 28 июля 1935 года. Трасса - Nürburgring. Погодные условия - сыро, трек влажный и скользкий.
Поул у Ренато Балестеро (Alfa Romeo Tipo B), второй - Тацио Нуволари (Alfa Romeo Tipo B), третий - Ганс Штук (Auto Union B).
Практически со сnарта Нуволари захватывает лидерство и едет первым. Где то на 10 круге он уходит на пит стоп и какой - то мудак ломает ручку заправочного насоса, машину приходится заправлять из канистр. Теряется очень много времени. На трассу Нуволари возвращается шестым, с огромным отставанием(сколько именно он проигрывал шедшему четвертым Розмайеру я не нашел ). Нуволари обгоняет сначала Розмайера, потом Караччиолу, следом Штука и оказывается вторым. К тому моменту он проигрывал фон Браухичу 62 секунды, но за два круга умудряется отиграть у него 27 секунд(на влажной трассе, на машине проигрывающей мерседесам в технике в чистую, с полными баками,у одного из лучших пилотов того времени) и перед последним кругом проигрывает 35 секунд. Фон Браухич настолько уверен в победе что на пите не стал менять шины. И вот на последнем круге у него одна за другой обе шины то и лопаются. Хочу заметить что ни у кого другого из команды Мерседес подобных проблем не возникло, так что о том что шины у мереседесов были говно говорить не стоит.
Так что шины фон Браухича - это просто восстановление справедливости. Самому Нуволари сильно не повезло, заминка на пите чуть было не стоила ему победы.
Теперь о технике. Ты вот все пытался доказать что мол разница в технике между мерседесами и альфами была несущественной. На той самой гонке Нуволари выступал на Alfa Romeo Tipo B P3 практически не изменившейся с 1932 года, в котором она и была создана. Мотор был помощнее и были изменены размеры, длина колесной базы, ширина колеи, в соответствии с регламентом AIACR. Мотор обьемом 3,82 литра, на который ты напирашь, был мощностью максимум 330 лошадей(что вообще то сильно преувеличено). У мерседеса мотор был мощностью минимум 430 л.с. Так что превосходство мерседесов в мощности составляло минимум 100 л.с. Потом, у альфы подвески были зависимые, на полуэллиптических рессорах. У мерседесов - двойные треугольные поперечные рычаги.
Даже новая модель Topo C, появившаяся в конце 1935 года сильно проигрывала немцам. С горя Энцо Феррари решил сделать двухмоторную машину, чтобы хоть как - то сократить отставание. Машину сделали, суммарная мощность моторов составляла 540 л.с., но шины Pirelli этой мощи не выдерживали и машина в кольцевых гонках практически не участвовала.

Здравствуй, Вова Вильямс?

Витиевато изьясняетесь товарищ.

Ностальжи:

Несмотря на регулярное ужесточение ограничений, скорости в Ф-1 постоянно возрастают, каждый год рекорды трасс обновляются, и это не смотря на ужесточение регламента. По сравнению с 2000 годом времена упали секунд на 6 на круге. Представь, что бы было бы, если этих ужесточений не было! Да, уровень безопасности за последние 15 лет очень сильно вырос, но это не значит, что эта безопасность стала безграничной - просто с улучшением безопастности трасс выросла предельно возможная скорость, на которой можно проходить повороты не опасаясь убиться насмерть даже в случае жесткого вылета. Где какой ширины гравийное поле зделать, где какой барьер из шин необходимо делать, тщательно прощитывется исходя из того, на какой скорости и под каким углом может произойти вылет с трассы. Но у всего есть предел - если болид на скорости 400 км/ч врежется в современную стену из покрышек, расчитанную на то, что в этом повороте не может произойти вылета на скорости более 200 км/ч, то такой удар становиться смертельно опасным.
Безопасность постоянно повышается, но у всех гравийных полей и защитных барьеров есть предел, на который они расчитаны. Эти характеристики каждый год улучшаются, но если регламентом не здерживать технический прогресс развития болидов, то скорости машин будут расти быстрее, чем будет повышаться система безопасности трасс - она просто не сможет угнаться за стремительным прогрессом болидов. Ни в коем случае нельзя допустить, что бы скорость машин превышала возможности трассы - тогда гонки становятся действительно опасными, как это было в 50-х - 60-х.
Несмотря на все ограничения скорости машин все равно стремительно растут - в 2000 году рекорд трассы в Монако был в районе 1:20, сейчас - уже около 1:14!
Именно степень безопастности трасс должна определять и диктовать степень допустимых скоростей машин, а не наоборот. Одна из задач технических ограничений - удержать рост скорости машин в пределах возможностей трасс. И именно существенный рост безопастности трасс мы должны благодарить за то, что скорости машин постоянно растут. Если бы безопастность оставалась сейчас на уровне 80-х, то душить машины пришлось бы намного сильнее - возможно, что бы удержать скорость в районе хотя бы скоростей конца 90-х, пришлось бы сейчас вводить мотор V4, 2.0.

Конфигурация трассы изменилась.

Хотя в целом согласен, борьба с ограничением скоростей перманентна.

Это все понятно. Безграничный рост характеристик в итоге привел бы к тому что был бы превзойден порог человечесуих возможностей. Если все примочки, которые придуманы были в Ф1 постаавить на современный болид, то перегрузки бы в поворотах были где - нить 8g. Управлять болидом в таких условиях, мягко говоря, непросто. Я уже не говорю что скорости на прямых бы ушли далеко за 400. Это я все понимаю и не спорю, мне тоже трупы пилотов не нужны.
Имелось ввиду безграничное стремление запретить все и вся. Ну вот самый такой простой пример. Как стремление обезопасить пилотов связано с запретом демпферов масс? Понятно что противоречит букве регламента и т.д. Но тогда уж давайте запретим нахер рычаги подвески и прих...чим колеса жестко к монококу болтами. Неподрессоренные массы же ептить. Переход с моторов V10 3,0 на моторы V8 2,4 тоже не понятен. Мощность, которую развивали движки V10(около 900 - 950 л.с., хотя говорят что и за тысячу уходили) шасси формул выдерживали спокойно. Ограничение расходов здесь тоже ни при чем. Добились то противоположного результата. Переход с 3,0 на 2,4 ведет к падению характеристик мотора, командам нужно противоположное. А формульные инженеры народ тертый и к прежним характеристикам моторы вернут(по крайней мере попытаются), просто для этого требуется больше денег.
Сами по себе ограничения в принципе даже полезны с точки зрения технического развития. Я имею ввиду уменьшение рабочего обьема мотора и т.д. Это подстегивает инженеров.
Печалит то что в нынешнее время ограничения вводятся не от большой заботы о безопасности гонщиков, а ради снижения расходов и получения в итоге бОльших прибылей. Изменения регламента диктуются в большей степени экономической эффективностью. Формула 1 превращается из спорта в сверхуспешную трансглобальную бизнесимперию. Без этого конечно формула существовать тоже не может, но все таки печально как то.

Все,что замешано на бабле,рано или поздно приходит к такому итогу