Твитнуть
Немного поменял подход к настраиванию болида. Раньше я настраивал пружины крылья и клиренс в начале, а потом основные параметры подвески не меняю ищу толковые значения и соотношения амортизаторов. Теперь я и после нахождения хороших настроек амортизаторов начинаю менять в меру соотношение пружин и клиренс, и это более лучший, может быть, подход. Как бы получается смесь консервативного и агрессивного подхода.
-
-
Сейчас я думаю вот как: высокая чувствительность поворота и резкий стиль пилотирования позволяют лучше видеть недостатки настроек. А низкая или средняя чувствительность позволяет быстрее ехать. Поэтому вначале настраивания болида нужно сделать высокую чувствительность, а потом по мере улучшения настроек уменьшать чувствительность.Сообщение от Dmitri Посмотреть сообщениеКомментарий
-
А вообще я узнал, что некоторые быстрые симрейсеры ставят высокую чувствительность под 30% вместо стандартных 20% без ф1 естественно. С высокой чувствительностью удобно газ посмелее нажимать на выходах, а при низкой чувствительности чувствуется сильная "как бы недостаточная поворачиваемость" на выходе. Хотя конечно всё зависит от мода мощности мотора, резины и аэродинамики.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 17.01.2013, 21:28.Комментарий
-
Теперь я думаю, что крылья и клиренс надо так подбирать, чтоб не менялся резко баланс при изменении скорости. То есть если клиренс такой, что приводит к избыточной поворачиваемости, то и баланс крыльев должен иметь лёгкую избыточную поворачиваемость.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеКомментарий
-
Как бы так получается, что для хорошего поведения в повороте важен вход и выход, важно хорошое торможение. Но при этом высокая скорость на апексе гарантирует более лёгкий вход и выход, поэтому важно обеспечивать максимально высокую скорость в центре поворота. Потому что оттормаживаться легче учитывая большую скорость на апексе. Также с большей скорости на апексе удобнее разгоняться.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеКомментарий
-
При увеличении заднего развала колёс относительно переднего с точки зрения бокового наклона при атаке поребрика стабильность становиться лучше, а с точки зрения продольного наклона или при наезде на прямой на кочку наоборот стабильность может ухудшиться. Многое ещё от давления в шинах зависит, потому что спереди на высокой скорости пятно контакта может оказаться лучше, чем на низкой скорости.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
А если приходится делать передний развал колёс намного больше заднего тогда нужно смягчить быстрые амортизаторы относительно медленных, особенно передние.Комментарий
-
Тут ещё важен такой момент, что при атаке болидом кочки на некоторое мгновение в какой-то части моста срабатывают и быстрые и медленные амортизаторы, а в другой части моста или в другом мосте срабатывают только медленные амортизаторы и это может существенно повлиять на глубину и широту траекторий гонщика.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеНастройщики, не повторяйте моей ошибки.
Никогда не переходите к тщательной настройке быстрых характеристик не добившись общего хорошего поведения за счёт медленных характеристик.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 14.04.2013, 17:01.Комментарий
-
Стоит заметить, что дифференциал декселерейт влияет на входе в поворот даже если снижения скорости нет, значит это дифференциал, который срабатывает конкретно в зоне входа в поворот.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеКомментарий
-
Чем выше аэродинамическая прижимная сила, тем больше должно быть значение дифференциал декселерейт.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеКомментарий
-
При очень большом сходе колёс сцепление с трассой падает. Значит сход колёс нужно настраивать в зависимости от широты трассы.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеКомментарий
-
Я пока, что не понимаю, почему спереди развал на болидах формулы больше, чем сзади. Да, конечно, занести может и чтоб на торможениях лучше было и при наезде на кочку тоже лучше. Ещё может из-за того, что из-за низкого клиренса и жёстких пружин спереди ход подвески всегда хуже, чем сзади, а значит для компенсации потери сцепления спереди при боковом крене для уравнивания баланса спереди и cзади нужно ставить больше развал(по модулю) на передних колёсах. Но в некоторых модах ф1 челлендж есть настройки и с меньшим передним развалом -4.8 -5.0 или с высоким задним -5.8 -5.5. А в Ред Булле на последнем этапе в Китае, кстати, уменьшили развал спереди. Теперь он не такой страшный. Но что толку. Болид их не всегда стабилен был. Самые нормальные настройки у Алонсо были. Он на кочках ехал так как будто их не существовало. А в медленных поворотах когда он обгонял было видно насколько хорош ход подвески на его болиде по сравнению с конкурентами. Единственная его проблема недостаточная поворачиваемость. Опять переборщил со сходом передних колёс скорее всего.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 15.04.2013, 11:53.Комментарий
-
Что я понял в целом. Это то, что нужно разделять продольную и боковую стабильность болида. Увеличивая одну стабильность мы можем ударить по другой.Комментарий
-
Я по-моему где-то говорил, что задние амортизаторы отбоя нужно выставлять жёстче передних. Так вот для быстрых амортизаторов в целом это сильно зависит от высоты клиренса и прижимной силы. Чем больше клиренс тем относительно мягче должны быть задние амортизаторы отбоя. Но на самом деле много факторов ещё могут повлиять на это всё.Комментарий
-
Ещё при скользких невысоких поребриках почему-то помогает тщательная настройка быстрых амортизаторов отбоя.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеКомментарий
-
Под продольной стабильностью я имею ввиду наезд на неровность на прямой, а под боковой наезд на неровность в повороте.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеКомментарий
Комментарий