настройка виртуальных болидов по телеметрии

Настройка чувствительности управления на клаве очень сильно влияет.

Верно. При том заметь. Собственные настройки именно клавы или джойстика, руля (не важно) могут свести на нет настройки самой машины (нивелировать их: ослабить или усилить). Отсюда правильнее использовать рекомендуемые игрой органы управления с профилями из самой игры. Только тогда можно получить задуманные разработчиками игры ощущения от управления.
Про мировые форумы - согласен. Но это какую гору инфы лопатить надо. Ужас.
Взлом файлов если там всё понимать даст конечно море информации (пределы, пороги, алгоритмы расчетов). Но как-то это не спортивно что ли на мой взгляд.

Я думаю все равно настройки управления менять надо уметь. Также и настройки болида под настройки управления. Например при резком рулении используется другое соотношение крыльев( и соотношение клиренсов передней части и задней соответственно), сотношение амортизаторов отдачи(при равных передних и задних стабилизаторах), может дифференциал ещё и т.д.

Хорошо это или плохо, но в челлендже подъёмная сила из-за перекрёстных кренов на скорость влияют почему-то намного сильнее, чем в ГП4.

Изучая телеметрии симулятора понял, что срабатывание амортизаторов происходит далеко не так как в теории. И очень много зависит от прижимной силы болида. А влияние обычных и продольных (3rd) амортизаторов на баланс в челлендже разное, в основном противоположное(Секрет в том, что от стабилизаторов поперечной устойчивости плясать надо. Я немного горжусь, что самостоятельно до этого додумался.).

Вот одно из моих сообщений при обсуждении с одним человеком телеметрии. Ф1 челлендж.

"По телеметрии многое хорошо. Передок почти всегда ниже задней части.(график ride height) Скольжений на входе почти нет. Но есть сильное скольжение в 4 и особенно в 9-м повороте(график chassis slip angle) Ход подвески спереди справа и слева сильно различается. Возможно, нужно жёстче сделать стабилизаторы поперечной устойчивости. Амортизаторы по графику dumper velocity вполне такие же как на многих других телеметриях. Даже немного смягчить можно. По графику chassis slip angle угол скольжения сзади часто больше, чем спереди. Это признак избыточной поворачиваемости. Нагрев передних покрышек быстрее задних возможно тоже признак избыточной поворачиваемости. Может быть для нейтрализации её нужно задок опустить немного. По графику wheelspin в первом повороте блокировка задних колёс."

Рустем, а какие сейчас есть хорошие новые кузовные симуляторы, типа старого доброго GTR2?

Не знаю. Я вообще-то мало симуляторов знаю.
Мне кто-то говорил про Race 07. Это по-моему кузовной симулятор.

Я раньше был фанатом настроек с высоким клиренсом. Крен при этом довольно большой получался, но важна ещё скорость этого крена, умение её контролировать. При этом заметил, что при относительно высоком переднем клиренсе машина стабильнее ведёт себя на неровностях.Сейчас при настройке я уже не уделяю такое большое внимание клиренсу, потому что отлично умею настраивать амортизаторы и с помощью них в основном нахожу весь баланс. Я вначале пытаюсь добиться стабильности на торможении и на разгонах. Причём пытаюсь добиться очень большого запаса стабильности, найти хорошее сцепление. Это для того чтобы к концу дистанции на изношенных покрышках машина хорошо держалась в медленных поворотах. Фазу торможения я делю на аэродинамическую и "кузовную". В аэродинамической фазе я пытаюсь добиться стабильности в основном за счёт амортизаторов отдачи и крыльев. По скоростным поворотам я подбираю примерное соотношение медленных и быстрых амортизаторов. А вот в "кузовной" фазе уже сильнее работают амортизаторы сжатия и тут обычно труднее всего добиться стабильности и сцепления причём так, чтобы машина ещё легко вписывалась в поворот. В этой зоне я ещё раз корректирую соотношение быстрых и медленных амортизаторов, особенно сжатия. Вообщем для того чтобы добиться высокой стабильности уходит немало времени, если осваивать новый мод с нуля, а потом уже начинаю добиваться хорошего поведения в центре болида. Обычно там все кочки, неровности и поребрики. Здесь уже идёт очень много мыслительного процесса. Пытаюсь представить рельеф каждой точки в центре поворота и пытаюсь понять какой тип подвески нужен, как лучше атаковать поребрик полностью, частично или проходить его лучше на расстоянии, какой градус поворота, развал колёс и давление в шинах выбрать? В челлендже ещё стабильность на поребрике зависит, например, от соотношения развала колёс спереди и сзади. И чем больше по модулю у задних, тем лучше обычно почему-то едет машина на неровностях.(Феттель в шоке! Визуально я обычно отмечаю, что он едет с нулевым развалом сзади) Вообщем факторов, которые влияют на стабильность болида на поребриков очень много. Вот ещё заметил, что в челлендже на самых быстрых настройках передние продольные амортизаторы отдачи всегда относительно мягкие(а если их сделать очень большими, то идёт сильное запаздывание на входе во всех повороты). Так что обычно довольно легко определить хорошие настройки или нет. Но если сделать сразу передние продольные амортизаторы отдачи очень мягкими, то может ухудшиться стабильность на выходе. Так что в этом случае нужно дальше искать сцепление с трассой. При этом я думаю ни в коем случае не стоит искать дополнительное сцепление за счёт увеличения крыльев, обычно это "ложный" путь. Ведь сложности со сцеплением с трассой возникают в основном в медленных поворотах. Главное-механика и коробка. А уж потом можно подкорректировать крылья.

У меня есть некоторые очень грубые способы регулирования баланса болида с помощью амортизаторов. Когда чувствую нехватку стабильности болида, то чаще всего смягчаю передние быстрые и медленные амортизаторы отдачи. А когда нехватка сцепления, то в основном уменьшаю задние медленные амортизаторы сжатия. Но это очень грубо.

Я понял, что действительно есть методы делать хорошие настройки очень быстро. Например, при настройки коробки в самом начале настраиваю только первые 3 передачи и 7-ю об остальных не особо думаю. А чтобы крылья настроить делаю сравнительный анализ скорости опускания передка и задка на прямых(в основном в их конце). При этом передок не должен опускаться быстрее задней части, а задняя часть не должна быстрее более, чем в 2 раза , чем передок. Есть ещё несколько всяких фишек для ускорения настраивания.С давлением всё просто. Спереди и сзади нужно добиться в центре температуры, которая равна среднеарифметическому от температуры внешней и внутренней части покрышки(конкретно в этой игре это так). Раньше я иногда за месяц не мог настроить болид так как мне нужно. А теперь на новом моде удалось за 2 дня сделать быстрые настройки, хотя может просто опыт. И думаю мою методику настройки болида ещё можно усовершенствовать.

На торможении нужна недостаточная поворачиваемость, но передние продольные амортизаторы отбоя приходится на избыточную поворачиваемость настраивать. Это от того что разжатие переднего моста при отпускании тормоза происходит намного менее интенсивно, чем его сжатие при нажатии на педаль тормоза. Это значит, что скорость отбоя меньше. А чем меньше естественная скорость подвески, тем мягче амортизаторы. В итоге за счёт более быстрого разжатия клиренс спереди поднимается быстрее, а значит к нам возвращается недостаточная поворачиваемость, которую вроде бы мы потеряли смягчив передний амортизатор. Правда, при этом хорошо, чтобы сразу после отпускания тормоза болид быстро стабилизировался. А это можно добиться с помощью вот этой штуки.

Я думаю, что в реальных гонках также делает Фернандо Алонсо.(потому что у него машина на онбоардах ведёт себя также, как я настраиваю) И это позволяет очень хорошо стабилизировать болид сразу после отпускания тормоза. А вообще в сочетании с низкими значениями продольного амортизатора отдачи на практике торможение, иногда получается просто невероятно поздним. А вот Ромэн Горожан и Нико Хюлкенберг (может быть Веббер ещё) скорее всего предпочитаю жёсткие амортизаторы отбоя. У них всегда очень долгий тормозной путь.

Про низкий клиренс.
Машинку с низким клиренсом настраивать намного труднее, чтоб она нормально ехала, чем машину с высоким клиренсом. Если не попадёшь в настройки много сольёшь, а если идеально, то наоборот много выиграешь. Я думаю с такой проблемой в ф1 сталкивается Заубер(Визуально видно, что у Заубера самый низкий дорожный просвет среди всех машин в чемпионате) С большим и средним клиренсом можно ехать стабильно на всех трассах и в дождь меньше аквапланинга.

Для этого передние медленные амортизаторы отбоя никогда не должны превышать передние сжатия больше, чем в полтора раза.

Короче по атакам одной осью поребриков и неровностей можно определять быстро предварительные настройки амортизаторов.