настройка виртуальных болидов по телеметрии

Научился понимать в чём различие настраивания амортизаторов при резком и плавном стилях пилотирования. При резком стиле быстрые обычные амортизаторы жёстче и их соотношение несколько другое, чем при мягком.

Зауживание траекторий из-за настроек.

Смотрю повторы иногда. Хочу, чтоб машинка красиво ехала по траектории. Я считаю, что если баланс нормальный, то основная причина слишком низкое давление задних колёс относительно передних. Когда в первый раз едешь по незнакомой кочковатой трассе, то с трудом удерживаешься. Потом снижаешь давление сзади и появляется стабильность и даже скорость. Но одновременно и мерзкое зауживание траекторий появляется. В реальной ф1 такой "фигнёй" часто страдает Баттон(особенно на медленных трассах), Алонсо (до 2009) года и МШ немного в последние 3 года.

Иногда значения дифференциалов ускорения и замедления получаются слишком высокими ради обеспечения стабильности. С слишком большими значениями дифференциала не все повороты удобно проходить. В таком случае практически единственный выход - это увеличение(не по модулю) схода задних колёс. Тогда можно будет уменьшить параметры differential accelaration и deceleration и машина свободнее будет входить и выходить из поворотов. При этом скорее всего придётся уменьшить сход передних колёс, а задние пружины смягчить относительно передних. Это один из немногих случаев, когда изменение характеристик хода подвески не может напрямую исправить дисбаланс автомобиля.

Понял, что в точке, где начинается вход в поворот всегда дожна быть избыточная поворачиваемость при идеальных настройках дифференциала differential deceleration. Задача заключается в том, чтобы минимизировать с помощью других настроек избыточную поворачиваемость в точке входа(например увеличить недостаточную поворачиваемость с помощью амортизаторов и пружин на входе). Помню, что в симуляторе Гран при 4 на входе можно было настраивать сразу 2 параметра дифференциала при снижении скорости, поэтому можно было устранить избыточную поворачиваемость в точке входа с помощью одного из параметров дифференциала(по моему что-то связанное с разностью моментов внешнего и внутреннего колеса относительно траектории поворота).

Короче, дожна быть избыточная поворачиваемость в точке входа за счёт настроек дифференциала, чтоб легче в траектории попадать и недостаточная в целом в зоне входа, чтоб не успеть разложить болид от заноса.

Мелкое замечание про давление в шинах.
При увеличении развала колёс давление, при котором достигается оптимальное пятно контакта шины с трассой тоже растёт.

Снова про сход задних колёс.
Если смотреть визуально, то при положительном сходе задних колёс болид чаще всего хуже входит в поворот, труднее попадает на траекторию, чем при отрицательном. Зато с положительном сходом колёс машина увереннее и стабильнее на торможении, особенно в конце. При этом можно тормозить жёстче, резче понижать передачи, изменить картографию торможения двигателем ENGINE BRAKE MAP. Если при этом ещё будут относительно низкими параметры differential accelaration и differential lock(а в руководстве по настройкам для ф12002 сказано, что этот параметр тоже влияет при снижении скорости), то можно сократить тормозной путь. Например, в моде f1mania2011DS ставили в основном положительный сход задних колёс из-за того что машина была не стабильна на торможении, а в мании 2011 отрицательный сход был.

Картография торможением двигателем. Когда ослаблять её?

При высоком переднем клиренсе типа 4.0-6.0 3.2-5.0 болид тяжело вписываться в медленные повороты, поэтому engine brake map лучше уменьшать, потому что торможение становится более плавным. Это хорошо для таких трасс типа Китай, Малайзия, может быть Турция ещё. И те кто знают этот секрет могут получить там сильное преимущество.

При правильных настройках продольных и обычных амортизаторов, иногда, входить в медленные повороты на мягких пружинах можно даже резче чем на твёрдых. А в точке входа я считаю обязательно должна быть резкость. При этом резкость лучше придавать с помощью продольных амортизаторов(потому что они больше работают в точке входа), а стабилизацию по ходу поворота с помощью обычных амортизаторов.

Настройка дифференциала.

Значение дифференциала акселерейт,должно почти всегда меньше либо равно быть значения дифференциала декселерейт. Только при этом условии машина будет хорошо идти по траектории. Если так не получается выставить значит, что-то в других настройках неправильно. Например, можно настройки стабилизаторов поменять или давление шин сзади уменьшить, но не слишком сильно иначе на входе запаздывание сильное будет или увеличить передние амортизаторы отдачи(что тоже может привести к запаздыванию на входе). Вообще на выходе болид всегда дожен резче ехать, чем на входе. Чем плавнее вход, тем резче выход. Правда в точке входа плавности быть не должно.

Про соотношение клиренсов.
Для узких трасс типа Бельгия, Италия, Бразилия, Монако лучше невысокий передний клиренс, а для широких трасс типа Шанхай, Малайзия можно сделать относительно высокий передок. Не стоит правда забывать, что при слишком высоком передке может уменьшится прижимная сила в диффузоре и из-за этого придётся менять настройки переднего крыла. Мне почему-то, кажется, что это больше при суперфизике учитывается. Также при высоком переднем клиренсе, возможно, придётся смещать трансферный вес вперёд. Вообще трансферный вес лучше смещать вперёд, если много медленных или болид из-за большого количества топлива едет слишком медленно. При смещённом сильно вперёд весе, иногда можно уменьшать тормозное усилие, ради стабильности на входе. Это в основном для гонки в Монако неплохо.

При этом я заметил,что при соблюдении этого условия и если болид стабилен на выходе, то чем меньше дифферент акселерейт, тем позднее можно тормозить. И это несмотря на то, что на входе дифферент акселерейт почти не влияет. Возможно, это из-за того что можно раньше и с большей скорости нажимать на газ. А за счёт того что скорость на апексе вырастает тормозной путь становится меньше.

Как подбирать соотношение переднего и заднего клиренса?

Чем выше сцепление с трассой, тем больше приходится нажимать на газ. А чем больше приходится нажимать на газ, тем больше должна быть разница между передним и задним клиренсом, потому что для хорошего разгона лучше, чтобы спереди клиренс был относительно низким. Поэтому вывод:чем больше уровень сцепления с трассой, тем относительно более низким должен быть передний клиренс. Уровень сцепления с трассой можно определить по телеметрии, просматривая нагрузки, которые испытывает болид в поворотах на определённой скорости. По среднему геометрическому продольных и боковых нагрузок определяем насколько нам нужно поднять заднюю часть относительно передней. По графику вертикальных нагрузок можем определять клиренс в целом. Также уровень сцепления с трассой, иногда, можем определять по времени при котором болид едет с педалью в пол при данных условиях трассы.

При этом соотношение клиренса влияет на торможении и входе сильно, но опыт подсказывает, что лучше определять его именно по траектории выхода из поворота. Несмотря на то что, например, для торможения иногда лучше высокий передний клиренс.

Но если болид будет хорошо и очень рано выходить из поворота, то тормозить можно поздно и с низким передним клиренсом.

.

Это также помогает настроить подвеску при атаке поребриков, когда передние стабилизаторы относительно невысокого значения и из-за этого болид может нестабильно ехать на поребриках, скользить, теряя время. Для хорошей стабильной езды на поребриках передние стабилизаторы должны быть больше, чем в 2 раза быть жёстче задних, но не всегда удобно ехать с такими стабилизаторами, поэтому применяется данный метод, который позволяет минимизировать потери.

А кто-нибудь знает как очень точно подбирать передние крылья? Свой примерный подход я уже рассказал. Он неплох, но хочется ещё более совершенный метод узнать или сам скоро придумаю.