настройка виртуальных болидов по телеметрии

Изучал с помощью телеметрии какие изменения происходят в болиде при уменьшении только переднего клиренса. И пришёл к выводу, что при уменьшении клиренса спереди задние пружины надо делать жёстче в основном. Казалось бы механическое сцепление в медленных поворотах падает и надо смягчать пружины, но нет лучше смотреть за поведением на средних скоростях. Если на средних скоростях машина хорошо себя ведёт, то и в медленные повороты болид будет попадать в повороты лучше.

Это намёк на то, что при ухудшении поведения болида на входе надо не только искать способы стабилизации болида на входе, но и способы повышения скорости на апексе. Если вы улучшите поведение на входе, но уменьшится скорость на апексе, то проблема останется.

Моя логика в том, что если спереди длина хода подвески уменьшается, то сзади нужно уменьшать скорость хода подвески.

При увеличении передка относительно задка дифферент декселерейт надо тоже повышать.

При увеличении передка относительно задка дифферент декселерейт надо тоже повышать.

Вот это уже неплохо.

С точки зрения резкости или плавности на входе в повороты сразу после отпускания тормоза наиболее чувствительная настройка амортизаторов-это настройка амортизаторов переднего отбоя и заднего сжатия. Настройка этих амортизаторов очень чувствительна к изменениям клиренса, жёсткости пружин и прижимной силы.

При смягчении давления в шинах нередко бывает так, что болид заносит сразу после отпускания тормоза или болид слишком рано заходит в поворот как бы зауживая траекторию. В таком случае почти всегда помогает(а может быть вообще ничего кроме этого метода не помогает, во всяком случае по-моему опыту) ужесточение заднего продольного(3rd) амортизатора отбоя. Для того чтобы задняя часть плавнее поднималась после отпускания тормоза. При этом может возникнуть избыточная поворачиваемость и может упасть сцепление с трассой. Чтобы компенсировать это надо сделать жёстче передние продольные амортизаторы и возможно смягчить задние продольные амортизаторы сжатия, обычные амортизаторы и задние пружины.

Снова о стабильности на входе. Когда машина нестабильна на входе это сразу можно почувствовать по звуку скольжения при отпускании тормоза или посмотреть график телеметрии Chassis slip Angle, где хорошо видно скольжение на входе. При этом при при заносе на входе передние шины всегда начинают перегреваться. Мало кто знает, что перегрев центральной части покрышки при более менее нормальном давлении в шинах всегда вызывается только чрезмерными продольными колебаниями, поэтому уменьшать температуру центральной части покрышек можно только увеличивая продольное сцепление и продольную стабильность. Например, изменение схода колёс в этом случае не поможет, потому что нет прямого влияния на продольные колебания. Чаще всего помогает улучшение продольной стабильности в момент отпускания тормоза. А значит надо отрегулировать передние продольные амортизаторы отбоя и задние продольные(3rd) амортизаторы сжатия. Чаще всего их надо увеличивать при перегреве. Обычно уже через 2-3 выезда из боксов температура центральной части спереди падает. При этом может возникнуть вялость на входе. Её победить можно увеличением продольного амортизатора отбоя сзади, а передний продольный амортизатор сжатия выставляется в основном для регулировки баланса. При этом при чрезмерном увеличении заднего отбоя, возможно придётся снижать заднее сжатие. Что касается перегрева боковых частей покрышки, то это уже работа над боковыми кренами и боковыми ускорениями болида более сложная или более долгая.

П. С. Я уже почти завершил изучение настраивания виртуального болида в ф1 челлендж. Понял, что на настройку влияет всё и особенно личностные качества человека, его характер. Пока скажу, что очень важен природный талант человека. Талант реально позволяет сокращать время, быстрее до всего додумываться. Талант помогает намного больше, чем чутьё, инстинкт убийцы, одержимое стремление к победе.

Кстати, иногда, чтобы добиться быстрого разгона на средних прямых при в целом высокой прижимной силе задний клиренс снижают относительно переднего, чтобы уменьшить сопротивление воздуха на прямых, не меняя крыльев. Правда могут возникнуть диагональные крены.

Перегрев передних покрышек ещё часто происходит из-за боковой недостаточной поворачиваемости на выходе.

Если увеличивается жёсткость торможения(то есть скорость с которой тормозит драйвер относительно скорости входа в поворот), то нужно смягчать передние продольные амортизаторы сжатия. Это важно, когда находятся по мере улучшения настроек более лучшие передаточные числа и возрастает скорость с которой идёт торможение в основном перед медленными поворотами. По-прежнему считаю, что на жёсткость торможения влияет параметр final gear.
Кстати на трассах где выраженная нехватка держака, сцепления с трассой передние быстрые амортизаторы отбоя всегда надо ставить на 2500-проверенная цифра.

При увеличении длины передач передние продольные амортизаторы сжатия тоже нужно снижать.

Появилась идея отслеживать изменение баланса болида в разных частях поворота(вход, выход, центр) при изменении настроек болида через просмотр изменения разности скоростей задних колёс, т.е. график Rear Wheel Speed Difference – Distance (Разница скорости вращения задних колёс – дистанция).
Может быть это уже давно кто-то использует.

Ещё думаю очень важно, особенно для определения поведения болида на высоких скоростях, то насколько равномерно увеличивается скорость хода подвески спереди и сзади график damping - damper slow. Это важно по той простой причине, что в быстрых поворотах глубина крена небольшая, а значит именно ускорение крена спереди и сзади будет оказывать решающую роль на скорость болида. Так же можно многое судить по прогреву внутренней части передней покрышки относительно задней. А вот чисто физически увидеть разность ускорения крена передней части относительно задней части практически нереально. Обычно при дисбалансе ускорений крена спереди и сзади траектория зауживается или наоборот становится слишком широкой. При этом амортизаторы, которые регулируют скорость хода подвески на баланс болида влияют больше влияют в конце крена, чем вначале.