ДОКОЛЕ!!!

Там речь шла о бензиновом атмосфернике.

Я точно не помню,но вроде как уже на
2.5 дизеляку с 163 л.с. давно ставили,
а там момент больше.

ну там по вильямсу больши ниче нет, это роде как исторический обзор всех вариаторных систем, коих была масса.

Давно - это самый конец 90-х - начало двухтысячных. Во временв вильямсовских экспериментов CVT был уделом малолитражек и мопедов.

зы а каков момент формульного V10?

Да. Просто сейчас всё так быстро меняется.

Точных данных нет,что-то около 400Nm.
Но это максимум.Я так думаю.

Да это максимум. Ну может там чуть больше. Где нибудь 430. Литраж слишком маленький. Без турбонаддува с трех литров много момента не получить.

Да кто-ж спорит то? естественно это система. Только стабилизатор без пружин - глупая бесполезная железяка, какую бы жесткость он ни имел. А пружины без стабилизатора - запросто.

Ты немного неправильно представляешь как работает пружина. У нее линейная характеристика. Если ты с помощью крена ее сжал, но рабочий ход еще остался, то она будет так же мягко отрабатывать неровности, как если бы она не была сжата вообще. Для сжатия пружины на один см, требуется всегда(почти всегда, если геометрия сжатия пружины не прогрессивная, или декрессивная, что бывает очень редко) одна и та же сила, не зависимо от того, сколько силы уже приложено. Только пожалуйста, не приплетай сюда преднатяг пружины, он в этой дискуссии будет не к месту.


Как не странно, машины тех годов почти не кренились. Дело в том, что задняя зависимая балка отлично выполняла роль стабилизатора, а центр тяжести сзади был ниже этой балки. Кренились машины спереди, а сзади почти не кренились, за что платили большим опрокидывающим моментом, который как раз и отправлял машины тех лет в неуправляемые полеты.


Да, иногда инженеры халявничают. То ли денег не выделяют, то ли философия машины такая, то ли студенты практиканты извращались.



Да для меня то это не странно. Но, повторю еще раз, некоторые команды на некоторых гонках от этих стабилизаторов избавляются и это не мешает им делать тонкие настройки.

Отвечаю конкретно - стабилизирует вертикаль. падобраму. Извини, каков вопрос, таков ответ. Скорей всего речь идет всего лишь о толкателе стабилизатора, который ставится вертикально. В простонародье - "косточки".

Понятно. Вообще выбор "ставить - не ставить стабилизатор, нужен или нет" стоит перед каждым инженером персонально, на сколько я понял. И каждый его решает по своему, классическая британская школа постройки шасси, как я уже говорил, предполагает отсутствие стабилизатора на задней оси. Некотрые инженеры его попросту "ненавидят"(по словам Ли Ноубла - бывшего инженера McLaren Cars). Применительно к F1 вообще непонятно тогда зачем там стабилизаторы. У болида формулы 1 масса низкая, а значит низок и момент инерции, центр тяжести практически на дороге, жесткость кузова высочайшая. При таком раскладе момент крена и так должен быть низок и с ликвидацией кренов вполне могут пружины справиться самостоятельно. Но стабилизаторы таки ставят, а значит они дают ощутимый эффект, потому что иначе его не ставили бы, недостатки перевешивали бы достоинства.
Вообще по поводу поводу пружин и стабилизаторов. Значит в повороте "внутренние рычаги идут вверх, наружние вниз". Вопрос в том куда направить энергию крена, на сжимание "наружней" пружины и разжимание "внутренней" или на преодоление жесткости стабилизатора на кручение. Свержесткие пружины это не есть хорошо. По крайней мере не всегда. Но и сверхжесткий стабилизатор это тоже не есть хорошо. Во первых он ограничивает вертикальные ходы подвеки. А во вторых на будучи учтановленным в передней подвеске стабилизатор навязывает недостаточную поворачиваемость, прпорциональную жесткости стабилизатора, ликвидируется которая установкой более жесткого стабилизатора на задней оси, что в свою очередь ведет к ухудшению сцепления с покрытием "под тягой", плюс прочие сложности. Короче вопрос в том как распределить нагрузку между пружинами и стабилизатором.
Тяги стабилизатора тут ни при чем. Во всех машинах с которыми я имел дело они были установлены вертикально. Вообще горизонтально их ставить это какая то херня. Тогда уж легче привертеть жестко болтом или там через шарнир, стабилизатор прямо к рычагу. Тут речь идет именно о установленном вертикально стабилизаторе. Я так понял что это компоновочное решение. Стоит стабилизатор вертикально и так же на него воздействуют рычаги , тока через более сложную систему тяг и так же го скручивают. Мне интересно как это вообще может выглядеть к что к чему присоединяется.

It`s not easy busyness.

Мягкая подвеска лучше отрабатывает неровности, но тогда растут крены, и реакции машины становятся вялыми, появляются большие запаздывания и "ямы" когда машина "думает". Большие крены приводят к изменению развала колес и уменьшению пятна контакта. Аэродинамика требует постоянного дорожного просвета (не меняющегося), поэтому очень часто жертвуют мягкостью ради хорошей прижимной силы. Стабилизатор - самое удобное средство для быстрого изменения характера управляемости автомобиля. Сделал жестче спереди - убил избыточную поворачиваемость и наоборот, заплатив скоростью реакции машины на действия водителя. Баланс - вот главное слово в автогонках, как наверно и в любом другом виде человеческой деятельности. Максимальные характеристики - это второстепенно.

Вот за это, в частности, и люблю Ф1. За то что люди такую непростую, чертовски сложную работу делают с блеском.

Баланс это действительно ключевое слово ибо наделив один из элементов максимальными характеристиками "умотаешь" остальные.

Х.з. мож и так. Не приходилось честно говоря изменять характер управляемости автомобиля. Но тут тоже нельзя просто раз и сделать пожестче или помягче. Надо тоже учесть множество параметров.