Сообщение от Nadka The Great
Почему Ф-1 «Королева автоспорта» и «Королевские гонки»
Свернуть
X
-
Блять, ведроголовый точно мой кумир triapkin vasya
-
-
Сообщение от rastТак вот,тому кто докопается и узнает имя и очень желательно ФАМИЛИЮ того,кто ВПЕРВЫЕ на постсовдеповском пространстве написал или произнёс словосочетание "королева автоспорта",от меня будет награда - пять,нет десять старых гонок ф1 или две гонки ЧампКара из моего архива.Бесплатно запишу и вышлю.Вы мне только фамилию назовите,а дальше я уже сам!
Лев Шугуров
Комментарий
-
-
Сообщение от FrankНастройки машины в любых гонках высшего уровня важны. Касательно овалов, тут просто повышенные требования к настройкам.
Сообщение от FrankПилоты ненавидят плохо поворачивающую машину (tight car), это не позволяет ехать быстро.
Сообщение от FrankЗаносы допустимы и я тебе могу кинуть ролики, где заносы ловятся обратным движением руля!
Сообщение от FrankПро внешнюю дугу вообще зря ляпнул. На многих трассах она не хуже, а то и быстрее внутренней. Ехать поверху - большое мастерство (см. интервью Монтои после тестов в Хоумстеде). Опять-таки если желаешь, одна из лучших дуэлей сезона (Бартон-Кенсет, Дувр II) с убедительной демонстрацией возможностей разных траекторий может быть представлена.
Сообщение от FrankНе поверишь, но пилоты всю гонку только и занимаются тем, что "балансируют на грани разворот-вылет".Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
Раз уж ты онлайн. Подробно отвечу завтра, но в целом - ты заблуждаешься. Показ НАСКАРа даёт явно понять что пилот делает, а что нет. И отчего развороты и какая машина едет быстро. Тут гонщиком быть не надо (да, кстати комментируют тоже частенько гонщики), надо именно видеть. Ты же явно и не смотрел, а мысленный эксперимент не прошёл - слишком далёк НАСКАР от того, что ты знаешь.
Комментарий
-
-
Сообщение от FrankРаз уж ты онлайн. Подробно отвечу завтра, но в целом - ты заблуждаешься. Показ НАСКАРа даёт явно понять что пилот делает, а что нет. И отчего развороты и какая машина едет быстро. Тут гонщиком быть не надо (да, кстати комментируют тоже частенько гонщики), надо именно видеть. Ты же явно и не смотрел, а мысленный эксперимент не прошёл - слишком далёк НАСКАР от того, что ты знаешь.Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
Кстати, по поводу слов, которые говорят пилоты (или другие участники этого процесса), когда отвечают на вопросы журналистов:
Пилоты связаны по рукам и ногам своими контрактными обязательствами. Они почти никогда ( те, кто добивается результатов) не говорят плохих вещей о сериях, в которых выступают или могут выступать в будущем, командах в которых гоняются или тех в которых могут гоняться в будущем, о трассах по которым гоняют или могут гонять в будущем (поскольку трасса - обычно гордость людей, которые ее построили, живут рядом с ней и приходят на соревнования, а следовательно это либо те, кто дает гонщикам работу, или приносит прибыль спонсорам, поэтому хаить корову, которая тебя кормит - плохо и не выгодно), в общем все, плохие слова о чем могут отрицательно повлиять на карьеру, или будущую карьеру. Кроме того, они понимают, что являются участником игры, в которой решающую роль играют деньги, и все, что приводит к тому, что приводит к уменьшению финансовых потоков в этот спорт, нужно избегать. К тому же они любят этот спорт и относятся к нему уважением, поэтому говорят о нем только самое хорошее, чего не скажешь об отношении к соперникам, здесь ситуация обратная Поэтому нужно понимать, что гонщики никогда не будут говорить вслух всю правду. И мы постоянно подтруниваем друг друга по поводу того, что кто из нас ответил журналистам. Настоящую правду можно узнать только когда ты являешься другом, или "соратником", вот тут то и происходит настоящее осознание того, что происходит вокруг!Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
Сообщение от AveXanderНу если это серьезное предложение, то рискну выдвинуть свой вариант:
Лев ШугуровChampCar (1909 - 2006) R.I.P. Long live NASCAR !
"Вихрем красным пролетел
На болиде Шумахер.
От такого зрелища
Дрожь в коленках та ещё!" (Из "Баллады о пролёте")
Комментарий
-
-
Сообщение от к.а.И заметь, я не говорю, что гонять по овалам легко. Просто скучно, по сравнению с нормальными гоночными трассами.
Но у всего, конечно же, есть предел. Слишком большая недостаточная поворачиваемость приводит к тому, что скорость входа в поворот становится через чур заниженной и не компенсируется более интенсивным разгоном, а на выходе происходит провоз передней оси, что приводит к большому тормозному моменту и мощность двигателя расходуется не на разгон, а на преодоление этого тормозного момента. Здесь нужен баланс, как и во всех гонках. Но "in generall" на овалах машина должна иметь очень большую недостаточную (скучную) поворачиваемость.
То, что машина в Наскар должна быть настроена на недостаточную поворачиваемость (push\tight car), это без сомнения, но она не должна быть очень большой, иначе будет просто медленной. Во время гонки гонщик пользуясь свойствами трека может сам менять поведение машины. Но может быть и избыточная поворачиваемость, а тут уже и от умения гонщика зависит, сможет ли он снею управиться. И пример Монтойи в Наскар хорошо это показывает. Он любит избыточную поворачиваемость, и его хорошие результаты по скорости в квалах тех гонок, что он уже провёл, это доказывают. Также и время в гонках у него было в топ-10. Но он постоянно не может при таких настройках держать машину под контролем - и поэтому в гонках было так много разворотов.
Вот его интервью после тестов в Хоумстеде. Можно конечно сказать, что он полностью всю правду не говорил, но думаю, что большинству слов можно верить.
В: Если ли в Европе признаки снобского отношения к НАСКАР?
ХПМ: Нет. Я думаю, что НАСКАР не очень-то известный, поскольку они не показывают его. То есть, они показывают его, но в ограниченном объёме. Если вы что-то не знаете о чём-то, то люди не собираются оценивать это как что-либо, поскольку оно не показывается, люди не видят этого, и особо не следят за этим. Трудно сказать, что это правильно, скорее всего это неправильно.
Когда я пришёл из CART в Формулу 1, они говорили: «Ты себя показал молодцом на роудкорсах, но те овалы были тратой времени. Они легки».
Это роудкорсы легки. Овалы – это крепкий орешек. Знаете, овалы для человека вроде меня, выросшего на роудкорсах, отдельная история. Что роудкорсы – вы едите влево, вправо, вниз, вверх, независимо от того, что вы хотите. Для меня они довольно прямолинейны и просты. Выставление меня на овал – это другая история.
На роудкорсе только одна линия торможения перед входом в поворот. Есть только одна траектория прохождения поворота, вот именно. Вы будете наблюдать, как каждый будет ехать по тому же самому месту. Здесь же вчера было как минимум четыре траектории, может, пять. Люди ехали по верху, рядом с линией (в инсайде). Одна группа, две группы, группа помогает в прохождении поворотов. Ничего себе, так много ситуаций. Есть столько нюансов для обучения.
Знаете, когда вы гоняетесь по овалу на болиде оупенвилс, вы идёте так быстро, прижимная сила настолько больше, что вы можете не брать во внимание некоторые вещи. Но тут, знаете – они сказали мне про стыки в покрытии – если вы поместите машину туда, это в действительности поможет повороту машины. (бэнкинг в Хоумстеде переменный – 18 градусов в нижнем груве и 20 градусов на внешней части). Это что-то типа – Как! – столько много вещей, которые могут помочь сместить баланс в сторону недостаточной или избыточной поворачиваемости.
Я думаю, что здесь важно понимать, сколько заливать топлива – соответственно сколько кругов проезжать до следующей дозаправки, потому как машина со временем сильно меняется на треке. Знаете, они говорят тебе – ты должен стартовать с избыточной поворачиваемостью. Тестируясь здесь, ты действительно замечаешь это. Вы начинаете ехать, машина ведёт себя хорошо на двух, трёх кругах, а потом появляется недостаточная поворачиваемость. Машина перестает поворачивать. Она просто не хочет поворачиваться. Вы должны найти способы, чтобы её повернуть, смещаясь на инсайд. Если она становиться с слишком большой недостаточной поворачиваемостью – нужно ехать очень высоко (и на входе и в повороте ехать по верху – там больше наклон (бэнкинг) и повернуть относительно легче).
Я не делал этого. Когда я ехал по овалу здесь, была одна, возможно две траектории. Эти парни идут всё время, вплотную прижавшись к стене. Гм, попробую поучиться этому. Во время некоторых попыток, когда машина была не очень хороша, я предпочитал оставаться внизу и повышаться настолько, насколько мог, изучая, как высоко я могу идти. Я думаю, я еду действительно высоко. Но видишь Джуниора (Дейла Эрнхардта младшего), который едет тремя корпусами выше меня, и думаешь – Вау! это трудно.
Фишка в том, что для того, чтобы залезать туда – на верх, нужно быть уверенным что машина повернет. Скорость настолько выше там, на внешней стороне трассы, чем если вы едете по внутренней. Я не собираюсь сразу лезть наверх и говорить, что я поеду там очень быстро. Мне нужно проехать по той траектории примерно сотню кругов, чтобы почувствовать себя уверенно.
В: Вы когда-либо чувствовали, что вы не имеете достаточно времени, чтобы, возможно, хорошо поучится, и делаете ошибки, потому что люди ожидают от вас слишком многого из-за вашего опыта и сразу же?
ХПМ: Хорошо, это как раз то, что я говорил каждому. Возможно, есть много людей – вероятно две группы: одна группа - это верящие, что я хочу сделать всё хорошо, и вторая группа - вероятно ожидающая, что я буду просто отбиваться.
Как для меня, то я здесь для долговременных гонок, нравится это им или нет. Хочу ли я преуспеть? Конечно, я хочу одержать успехи. Будет ли это легко? Нет. Буду ли я проводить хорошие гонки? Надеюсь, что да. Будут ли у меня неудачные гонки? Конечно да. Это – часть этого спорта.
В: Есть ли какие-либо ключевые моменты, или быть может, обширная область, которые бы вы отметили как наиболее разочаровывающие, может, наиболее проблематичные для вас на данном этапе пути?
ХПМ: Существует так много средств сделать машину лучше или хуже, и это действительно тяжело. Думаю, что в Ф1, как только машина более-менее настроена, то вы уже в значительной степени почти совсем близко к настройкам, подходящим везде, где бы вы не ехали. Здесь, благодаря тому, что овалы так различны, машины также различаются.
В то же время, вы можете сделать машину действительно хорошей, или же действительно плохой очень легко. Я это заметил. Мы только учимся, пробуем ситуации. Мы пробуем делать небольшие шаги вовремя.
Да, машина действительно была вчера устойчивой. Вы хотите сделать большие изменения и направить машину в стену? Я лучше проеду больше миль и сделаю маленькие шаги. В любой момент можно врубиться в стену. Вы хотите попробовать предотвратить это, потому что собираетесь улучшить свой результат.
Тут одно против другого. Да, жмите на газ больше, так как вы хотите быть быстрее, но не касайтесь стены, иначе потеряете много времени.
Я полагаю, это всё часть учебного процесса.
В: Вы тестировались в Мемфисе неделю назад. Как проходили эти тесты, и что вы узнали об этом треке во время тестов?
ХПМ: я понял, что это действительно шорт-трек. Он угробил мои покрышки. Было действительно трудновато с шинами. Я не знаю. Это трудный гоночный трек. Это коварный и мудреный трек.Блять, ведроголовый точно мой кумир triapkin vasya
Комментарий
-
-
Ну, а теперь по мелочам: Если резина перегрелась, то она уже никогда не придет в свое "нормальное" состояние, сколько ее не остужай, поздно. Любые попытки изменить с помощью пилотажа измениния в поведении машины, всего лишь сохраняют способность машины продолжать гонку, но не способствуют хорошей скорости на круге. Возможности настроек машины по ходу гонки очень ограничены. Это всего лишь давление в колесах, угол атаки антикрыльев, какие-то моменты с мотором и диффиренциалом (если такие возможности существуют). Ни стабилизатор, ни пружины, ни настройки амортизаторов не поменять. Если машина перед гонкой не настроена "идеально", то все это всего лишь жалкие попытки сохранить баланс, ценой потери времени на круге. Кроме того, все эти заморочки существуют и на всех других гонках, которые достаточно продолжительны по времени. Если начать это сравнивать с 24-ех часовыми марафонами, то Наскар в этом смысле просто нервно курить в сторонке. И все это в большей степени технические вопросы, которые гонщиков только утомляют и связывают по рукам и ногам. У всего есть определенные грани. И в гонках по овалам слишком много ограничений, которые не дают развернуться фантазии в той мере, в которой это возможно на "Роуд Корсах".Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
И среди гонок на машинах оупен вилс (которые наиболее требовательны как к пилотам, так и к инженерам) самой сложной, быстрой и продвинутой является Ф-1. Это вершина кольцевых автогонок. И называть ее королевской - вполне оправдано и по статусу и по всем остальным параметрам. И если на западе ее так не называют, то видимо только потому, что это название запатентовано королевскими скачками и за это можно влететь на бабки. У нас с этим проще, поэтому мы можем себе позволить называть вещи своими именами.Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
Сообщение от к.а.Ну, а теперь по мелочам: Если резина перегрелась, то она уже никогда не придет в свое "нормальное" состояние, сколько ее не остужай, поздно.
Любые попытки изменить с помощью пилотажа измениния в поведении машины, всего лишь сохраняют способность машины продолжать гонку, но не способствуют хорошей скорости на круге.
Возможности настроек машины по ходу гонки очень ограничены. Это всего лишь давление в колесах, угол атаки антикрыльев, какие-то моменты с мотором и диффиренциалом (если такие возможности существуют). Ни стабилизатор, ни пружины, ни настройки амортизаторов не поменять.
Вот хороший сайт про технику в Наскаре:
Кроме того, все эти заморочки существуют и на всех других гонках, которые достаточно продолжительны по времени. Если начать это сравнивать с 24-ех часовыми марафонами, то Наскар в этом смысле просто нервно курить в сторонке. И все это в большей степени технические вопросы, которые гонщиков только утомляют и связывают по рукам и ногам. У всего есть определенные грани. И в гонках по овалам слишком много ограничений, которые не дают развернуться фантазии в той мере, в которой это возможно на "Роуд Корсах".Блять, ведроголовый точно мой кумир triapkin vasya
Комментарий
-
-
Сообщение от к.а.И среди гонок на машинах оупен вилс (которые наиболее требовательны как к пилотам, так и к инженерам) самой сложной, быстрой и продвинутой является Ф-1. Это вершина кольцевых автогонок. И называть ее королевской - вполне оправдано и по статусу и по всем остальным параметрам. И если на западе ее так не называют, то видимо только потому, что это название запатентовано королевскими скачками и за это можно влететь на бабки. У нас с этим проще, поэтому мы можем себе позволить называть вещи своими именами.
Ф1 - роуд, стриткорсы, трэкшн, лаунч-контроль, авто/ полуавтоматическая коробка, карбоновые тормоза.
ЧампКар - роуд, стриткорсы, все типы овалов, системы помощи гонщику отсутствуют, механическая коробка, стальные тормоза.
В плюс Ф1 в плане интереса гонщика можно записать:
- большое соотношение мощность/масса, болиды Ф1 "проворнее" в поворотах".
- болид ф1 требует более ювелирной настройки, поскольку шины не слики, и при плохих настройках они быстро изнашиваются.
Для ЧампКара можно дать в плюс:
- разнообразнее мастерство гонщика в плане вождения на разных типах трасс.
- больше внимания управлению машиной.
- и самое главное - больше собственно открытой борьбы между гонщиками.
Разве гонщику не интересней гоняться на разных типах трасс, без вспомогательных систем?
Можно сказать так - Ф1-вершина в Европе, Чамп/Инди Кар - в Америке среди оупенов.Блять, ведроголовый точно мой кумир triapkin vasya
Комментарий
-
-
Сообщение от S.K.O.M.Разве гонщику не интересней гоняться на разных типах трасс, без вспомогательных систем?
Кстати, по поводу амортизаторов. Их можно настроить, только либо заменой клапанов, либо заменой самих амортизаторов, что не является очень быстрой процедурой. А быстро можно в них изменить только давления газа, если амортизаторы газонаполненные, но это хоть и влияет на их поведение, но это одновременно меняет и отбой и сжатие, что совсем не здорово.
А самое главное, почему Ф-1 вершина, это потому что это машины с самым лучшим балансом по таким составляющим как - разгон, торможение, скорость в повороте и отклик на действия водителя. Проще сказать - самые быстрые машины на гоночных трассах. И такая штука как отклик на действия водителя, ставит пилотов в самые жесткие условия по их мастерству. Все происходит настолько быстро, что "тормознутые" гонщики, которые на кузовах ни чуть не хуже едут, сливают по 2-3 секунды с круга, когда садятся в Ф-1.
Сколько, кстати, сливают машины Чамп-Кара машинам Ф-1 на трассе в Монреале?Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.
Комментарий
-
-
Вообщем, твоя точка зрения понятна. Другой вопрос, так ли именно думают все гонщики в мире. Думаю, каждый находит для себя в гонках то, что ему больше нравиться и что более подходит его стилю. И лишь немногие, как Герни, Марио Андретти, становятся универсалами, успешно выступая в разных дисциплинах автоспорта.
Сколько, кстати, сливают машины Чамп-Кара машинам Ф-1 на трассе в Монреале?
- тормозные диски
- коробка передач
- для чампкаров урезали к тому времени мощность движков на 100 лошадей
- соотношение к массе болидов разные - для чампкара 1,2 лош.сил/кг, для формулы 1,4 лс/кг
- отсутствие шинной конкуренции в ЧампКаре
Только вот сравни бюджет (это кстати к вопросу зачем нужны автогонки) - у ЧампКара шасси+двигатель 1 миллион, у Ф1 - 3 млн
а расходы на содержание команды из 2 машин отличаются на порядок:
Чампкар - 20 млн, Ф1 - 300 млн (данные на 2000-2002 год)Блять, ведроголовый точно мой кумир triapkin vasya
Комментарий
-
Комментарий