Формула 3 (Dallara F312)

Спасибо большое, но это у тебя вряд ли получится. По крайней мере до сих пор не удавалось. То, что ты написал я уже знаю до тебя, но только без твоих добавлений, а так, как оно есть на самом деле.

Для тебя да, потому что ты медленный.

Назови имя. А то на словах он Лев Толстой, а на деле хрен простой.
Для тебя он возможно правильно строит программу, потому что ты медленный и тебе каждая минута на трассе - на вес золота.

Если машина прогревается и работает в оптимальном режиме, то если ты перед заездом в боксы её не охладишь, то мотор перегреется. Если же не перегреется, то она настроена не оптимально. Учи теорию тепловых машин.

Забей, тут такое кол-во теоретиков рукопашного боя, что ...

По новой резине, даже в картинге есть ситуации, когда разумнее оставить прикатанный комплект, чем ставить на заезд новый - за прогрев можно реально не прикатать его, и не прогреть (в определенных неблагоприятных условиях), и тогда за первый-второй круг точно также проигрываешь пропасть...

Вопрос первый - ты спишь вообще , или как Наполеон ..?
Вопрос второй - как последние два сообщения смог написать в течении 1-ой минуты ..?



Пользователя с ником "к.а." на данном ресурсе не существует... Больше того вроде даже и не существовало... Поиск выдал ответ - "Извините, нет совпадений."

Мож его забанили наконец под другим ником?

Пожалуйста

У нас тут уже был один открывальщик секретов Саша, ты?

Открою тебе маленький секрет тоже, до которого ты, сидя на диване и не выступая нигде, сам не додумался, а на форумах не объяснили -- абсолютная температура шин тоже важна.

Разумеется ее меряют по трем точкам, специальным щупом, т.к. меряют ее на определенной глубине, а не на поверхности. Резина работает в определенном "окне" (это очевидно), в целом чем она горячей тем больше держака. Там чуть ли не линейная зависимость держака от температуры (я из португалии в германию летел с химиком данлоп, который разрабатывает составы -- это к слову, "кто мне какие серктеры объяснил" ), однако увеличивается износ и есть критическая температура после которой состав теряет "стабильность" (по сути начинает гореть, насколько я понял). Так вот, на температуру покрышки инженер может влиять только давлением и настройками машины (toe, camber), дальше есть пилот и окружающая среда. В зависимости от целей сессии, как я и написал выше, может быть важно сохранять температуру резины максимально близкой к боевой, т.е. валить на все деньги до самого заезда в боксы, чтобы инженер имел адекватные метрики.

Спасибо за совет, конечно, но ты не прав гораздо важней то, что является приоритетным в рамках сессии.

Данных всегда недостаточно в викенд. Практик всегда мало. Каждая минута на трассе - на вес золота. Очень часто бывает что много трафика или желтые флаги, а то и красные, поэтому даже in lap приходится использовать как полноценный тренировочный.

У меня инженер выигравший ДВА титула в формуле 1, как ты думаешь правильно ли он строит программу и тебе ли вообще судить об этих вещах ?

Машина, если она правильно настроена, не перегревается как ты не едь.

Ну охлаждай Моя машина не перегревается

Я тебя не знаю, ты мне ничего не говорил

Походу Александр перелогинился...

Пля, ну расскажи нам о своих достижениях и мы дружно признаем твое право делать определяющие выводы. Если фраза основана на сравнении результата Слиппера с резалтами Шумахера, то поздравляю - это конечная.

Спасибо тебе слиппер за потерянное время, которое ты потратил на эту писанину.

Только это на 90% бредятина. Открою тебе маленькие секреты, до которых ты сам не додумался, а тебе другие не объяснили.
1) Когда меряют температуру шин, меряют не конкретную температуру, а разницу по нагреву между внутренней, средней и внешней частью. Благодаря этим данным смотрят насколько корректно выставлен развал шин. Для того, чтобы получить эти данные совершенно не обязательно последний круг валить до конца. На круге заезда охлаждай машину, это гораздо важнее
2) Если ты валишь последний круг из расчета еще 2 сектора снять для разбора полетов, значит у тебя недостаточно данных. Можно собирать конечно по 2 сектора, рискуя перегреть машину. А можно делать всё правильно.
3) Если ты куда-то не успеваешь и для того, чтобы успеть предпочитаешь перегревать машину и её узлы, то это твой выбор. В нормальных условиях так делать не надо. Если у вас это нормальная практика, значит вы не правильно строите программу.

И да, как мне казалось то, что машина перегревается именно в боксах, это должно быть понятно даже тебе, поэтому зачем ты мне об этом говоришь, я не понимаю. Чтобы она в боксах не перегревалась, нужно на последнем круге заезда её охладить.

То, что у тебя караван идет без карты и проводника, я тебе об этом говорил уже много раз. И это не собака лает....

Про силикон не оценили надо все на сиськах... т.е. пальцах... расжевывать

AlexIXI, даже не знаю отвечать тебе или нет вроде как и времени жалко расписывать очевидные вещи, с другой стороны мож они не для всех очевидные и кому-то будет интересно...

Будем считать что вопрос был "какие цели бывают при заеде в боксы?" в контексте температур резины и мотора

0. Круг из боксов называется out lap, круг в боксы - in lap. Соответственно рассматриваем последний.
0б. В целом, т.е. в вакууме, целью in lap'а является как можно скорей оказаться в боксах, за исключением круга после гонки которую ты выиграл и никто не обидется если ты протошнишь "круг почета", помашешь всем ручкой, всплакнешь на худой конец и т.п. - все подождут, хотя телевидение не ждет С другой стороны, с точки зрения сохранности машины имеет смысл ехать максимально медленно, что противоречить большинству остальных целей, зачастую являющихся более приоритетными. Поэтому конкретный темп на ип лапе - это всегда компромисс междлу чем-то и чем-то.
1. Если это конец квалы, то на in lap'e имеет смысл ехать настолько быстро, насколько это возможно не причиняя вредя покрышкам, т.к. на них еще гонку ехать. Последнюю связку поворотов имеет смысл не тормозить "до не могу", чтобы остудить тормоза. В идеале все нужно студить постепенно, но это феншуй толку от которого мало, но много лишней инфы которой забивается мозг.
1б. Если после квалы идет 5ти минутный перерыв и потом следующая квала, то надо найти компромис между "тошнить" и "успеть в боксы чтобы команда успела поменять резину без потери времени след квалы"
2. Если это тест или практика на комплекте резины, которая больше не будет использоваться, то желательно валить in lap так же как и любой боевой круг, потому что это все же почти полный круг - его можно использовать чтобы попробовать точки торможения, траектории и прочее что обычно делается на любом круге практики. Да и часто из-за трафика времена потом будут смотреть по секторам, т.к. на in lapе как минимум 2 сектора вполне боевых, которые потом можно использовать при разборе телеметрии... Цель практик, крмое прочего, собрать данные! Плюс желательно поддерживать температуру резины такой же как на боевом круге, потому что в боксах будут мерить давление и температуру и они должы соответсовать действительности.
3. Если это круг на грид, то нужно тормозить до усёру насколько это возможно до самой остановки. Можно (и нужно) ехать в две педали, дабы любым способом прогреть тормоза, т.к. потом они буду прогревать резину во время пока ты стоишь на гриде.
4. Если это формовочный круг, то в прицнипе тоже самое, тольео есть шанс переусердствовать и подпалить колодки, но они от этого не умрут, а горячие тормоза на момент старта гонки лучше чем холодные, т.к. за время до первого поворота они все равно остынут, а вот если они были холодные то прогреться сами по себе они не смогут
5. Если это круг в рамках квалы в результате красного флага, когда на новом комплекте проехал 0-2 круга - имеет смысл как можно скорей остудить резину и максимально бережно довезти ее до боксов, есть шанс что на втором прогреве она будет "как новая".
6. Если это круг на питстоп в рамках гонки или внутри квалы, которая не побита на сессии (т.е. нужно поставить 2 "лучших" времени в рамках одной сессии), то нужно валить в боксы сохраняя боевой темп прямо до самой черты с которой начинается ограничение скорости на питлейне, даже если это означает что перед чертой нужно будет оттормозиться в пол, потому что команде нужно будет время на питстоп. Тормозам будет несладко, но пока ты едешь до боксов по питлейну они остынут до вменяемой температуры. В боксах же важно НЕ держать машину на тормозе, чтобы колодки не касались дисков, т.к. в пятне контакта диск не охлаждается и соответственно перегревается.
7. Если на in lap'e в баке мало топлива (обычно об этом знает инженер и скажет по радио), то имеет смысл как можно меньше жать на педаль газа, но в то же время стараться сохранить тот темп который нужен по ситуации


8 (бонус). Насчет перегрева двигателя, как бы ты не валил на in lap он не перегреется, а перегреется он если ты будешь тошнить по питлейну. Так что в целом, если не делать какой-то хитрой херни, типа... я даже не знаю... ехать весь круг на второй передаче на отсчеке за каким-то хреном , то на температуру двигателя можно вообще забить, он не перегреется. Но когда едешь по паддоку например до parc ferme, то лучше смотреть на температуру, т.к. на на скорости в 5 км/ч он как раз очень даже перегреется и его лучше заглушить.

Может еще что забыл, никогда не думал системно на тем что делать на in lap'e, у меня это происходит на автомате

Что до всяческих оценок, равно как и до язвительных коментариев, знаешь, "собака лает -- караван идет"

А что, тебе ставят цели вскипятить в боксах мотор и перегреть тормоза? Интересно зачем?

Каким таким силиконом?
Верхний слой сбивается за пол круга/круг.

Практика критерий истины, это понятно. Если судить по твоим результатам, практику ты знаешь не очень хорошо.

Ага, покрыты мягким таким силиконом, который с них моментально слетает, стоит лишь тронуться.

Сумбур вносишь ты, в мой спокойный размерянный топик Не нравится - не читай.

Я знаю практику.

Преждем чем заезжать на питлейн нужно делать то, что нужно, в зависимости от поставленных целей, а не то что написано в какой-то книжке

у диванных троллей он помоему одинаковый