пилотирование

А вот это интересно, если вместо тех графиков, которые даются производителями с помощью собственных экспериментов составить свои графики, чтоб больше доверия было.

Да кто же вас обманывает? Вы сами, теоретики, лишенные практики, обманываетесь. Физика, наука экспериментальная. Ни одна теория, какой бы заумной не была, если не подтверждается на практике, гроша ломанного не стоит. У вас, теоретиков, нет возможности проводить эксперименты. Вы, блядь, сами себя дурите своими заумностями. Поэтому нихрена у вас и теории никогда не будет работоспособной. Пока вы в поле сами с манометрами и прочими измерительными инструментами (хотя бы просто с банальным секундомером) не выйдете, нихрена вы не поймете.

Толку от вас, теоретиков, нет никакого. Зря время свое тратите и другим мозг засираете говнами разнообразными. Ноги в руки и на трассы, въебывать и работать. А то за столами засели, тупые, и циферки гоняете туда сюда бессмысленные. Надоели уже по полной программе.

Глупых могут обмануть.

Правда нужно учитывать, что какой-то деблойд неправильно перевел с английского термин "slip angle" и перевел его не как угол увода, а как процент проскальзывания. После чего другие деблойды это подхватили и теперь у нас оказывается, что максимальная сила сцепления не на углах увода 10-15 градусов, а при 10-15% проскальзывании. Ну, понятно, какие дальнейшие выводы можно сделать из этого утверждения. На таком говне честную теорию не построишь.

Пружины не влияют на вес, который приходится на колесо. Только на статический прогиб и ход подвески может быть. А зачем тогда для хорошего выхода из поворота ,иногда , советуют более мягкие задние пружины?

Какое влияние оказывает вертикальное смещение колеса на уровень сцепления с трассой и какова роль в этом пружин? Почему для кочковатых трасс лучше мягкие пружины, при том что жёсткость пружин не влияет на вертикальную нагрузку, а значит мягкие пружины помогают обеспечить больший коэффициент сцепления шин с трассой? Может более мягкие пружины при наезде на кочку лучше сохраняют оптимальный развал, а значит и пятно контакта или как-то лучше удельное давление поддерживается или причина где-то в кинематике движения колеса за счёт более оптимально направленных разных составляющих вектора его скорости?

На торможении(также и при разгоне где-то 5%) 10-15% проскальзывания могут увеличить коэффициент сцепления с трассой. Правда нужно учитывать, что скольжение в продольном направлении может уменьшить боковое сцепление с трассой. Поэтому на входе надо больше плавности в таком случае.

На торможении некоторые гонщики могут повернуть руль резко, но на малый угол. А я думаю, что иногда лучше медленнее поворачивать, но на больший градус. Но тут смелость наверное, нужна. Потому что кто-то может просто бояться не вписаться в поворот.

С помощью математики можно отследить какие-то процессы более точно. Например, кто-то решил поехать быстрее и нужна какая-то область для прогресса. Сделав расчёты он сможет понять сколько десятых можно прибавить. Также можно увидеть в цифрах те или иные пределы величин, чтобы понять где действительно можно выиграть за счёт какой-то идеи, а где можно только минимизировать потери.
Например, есть утверждение, что некоторое проскальзывание может увеличить сцепление колеса с трассой. И есть графики на которых можно увидеть до какого предела можно пользоваться проскальзыванием.

Ещё есть формула в которой нормальная реакция дороги, направленная в другом направлении по отношении к вертикальной нагрузке зависит от сопротивления воздуха и высоты воздушного потока. С ростом скорости это может меняться. Наверное, есть книги в которых это описывается подробно со всеми математическими расчётами.

При переносе веса с внутреннего колеса на внешнее коэффициент сцепления с трассой может измениться. Я читал, что при росте вертикальной нагрузки на шину коэффициент сцепления шины с трассой может упасть. Даже графики есть. Является ли это прямым следствием только нагрузки? Или это влияет в совокупности с другими факторами такими как давление, удельное давление, пятно контакта, изменения геометрии колеса и формы шины, взаимодействие подвески с шиной,подвески с кузовом, шины и дороги? То есть я имею ввиду, что если при повышении вертикальной нагрузки снижается коэффициент сцепления с трассой, то это не означает, что вертикальная нагрузка сама по себе его уменьшает. При увеличении вертикальной нагрузки равномерно на все колёса без существенного изменения кинематики их движения(колёс) это вызовет одно уменьшение коэффициента сцепления шин с дорогой. А если такое же увеличение вертикальной нагрузки, сместить в сторону только одного колеса, тогда изменение коэффициента может быть более существенным, потому что геометрия этого колеса относительно подвески и взаимный баланс всех 4-х колёс могут поменяться в большей степени.

В смысле осталось доучиться 1 курс или бросил учебу?

К автоспорту отношения не имею.

Я понял, что на форуме есть всё необходимое, включая ссылки на книги или ещё что-то и архивы, чтоб не глупый человек стал хорошим гонщиком через определённое время.

С терминологией определился? Пруф или ссылку на физический термин - сила сцепления, скинь пожалуйста. Я конечно уже давно понял, что ты недоученый пиздобол. Но мало ли, вдруг ошибаюсь...
Я конечно понял, что ты недоученый пиздобол, но хотелось бы доказательств, что лично я утверждаю, что приклеивание шины к дороге не влияет на скорость? Еще как влияет - скорость в поворотах существенно возрастает.

Чего за бред ты несешь?

Я не знаю какие там у тебя в секте долбоебов пиздоболов теории на что влияют, но в реальном мире правильные теории прекрасно влияют на практику. Посмотри Формулу-1. Сделали шире шины, поехали на 3 секунды быстрее.

Откуда берутся такие деблойды как ты?

В итоге результат подобной окончательной теории для всех получится " 42 " Как в одном фильме, после 7 000 000 лет вычислений самого лучшего компьютера.
Любая расчетная модель будет так или иначе ограничена. Тем более, что на результат всегда будет влиять человеческий фактор. До гонки беспилотников пока далеко
А любую теорию необходимо тестить на практике шаг за шагом. Просто теория мертва по определению. Ну и хотя бы с единой терминологией единой определиться А то тут некоторые колеса в поворотах кроме сил сцепления резины, дополнительно приклеивают, но при этом на скорость это приклеивание оказывается не влияет. При всем этом на практику такая теория никакого влияния не оказывает. Значит толку от этой теории никакой, одна видимость научности. Тем не менее какие то шаманские действия совершаются и эффект от этого проявляется.