пилотирование

И ещё важный момент. Трассы они плоские в основном, а для полной картины нам нужно учесть все три измерения в своём воображении в гармоничном триединстве. В основном нас учат в школе и в других местах мыслить в плоском измерении. Иногда люди говорят это не глупость такая, это ум его такой.

Ещё про тракторию и движение

Думаю, что графическое изображение движения любого автомобиля в повороте можно упрощённо представить как волну которая, то нарастает, то затухает. То есть в основном все переменные параметры описывающие физику движения автомобиля изменяются волнами.



9c368141191f6cb66a5bdfc05075823d.jpg

Сейчас думаю начал понимать важность развала колёс. Тут, возможно, может сработать принцип такой, что слишком мягкое становится в определённых условиях становится жёстким(а иногда наоборот жёсткое ощущается как плавное и мягкое , как будто точно в яблочко попал) или скупой платит дважды. Кстати слишком маленький развал по ощущениям похож на более мягкие пружины. А вот, например, более мягкие задние пружины вполне сочетаются с большим развалом задних колёс. Ещё я думаю о траекториях. Вот, например, можно ли как то выиграть на выходе или можно только не проиграть. На выходе с одной стороны большая мощность передается на задние колёса и это вроде как избыточная поворачиваемость, а с другой центр тяжести смещается назад и это приводит к разгрузке передних колёс.

Затихло.... межсезонье....
Вот листочек пролетел...
"Колеса прогнали сон
Но поезд идет бутыль опустела
И тянет поговорить"
"...насколько гармонично будет уравновешиваться нагрузка, которая передаётся на колесо..."?
"...не смогут обеспечить стабильного поведения..."
"... добиться минимизации неравномерности коэффициента поворачиваемости..."
" А иногда, наоборот, связал чётко 2-3 слова
и все сразу всё поняли,
а всякая лишняя ненужная информация отвалилась".


Хорошо сказано!

______________________________ __________________
(Первые две строчки -мои!)

Да, еще один заповедник. Наукообразное мудрствование... Бред, конечно. Но по крайнем мере он не агрессивный. Может он вообще троллит инженеров. По моему прикольно даже.

Тихо сам с собою, я веду беседу!

Точнее сказать так.

Таким образом механическое сцепление в повороте равно нагрузке которая передаётся на колёса, которая не может быть больше силы тяжести минус и зависит от жёсткости пружин и стабилизаторов, давления в шинах ,минус трение в амортизаторах(сила сопротивления перемещению штока при разных его скоростях и направлениях перемещения)
и минус потери, вызванные перераспределением веса(из-за того что в поворотах, на разгонах и торможениях из одних колёс уходит больше веса, чем приходит на другие). А реакция опоры исходящая из пятна колеса с трассой всё это уравновешивает. При этом ход подвески и развал влияет на то, насколько гармонично будет уравновешиваться нагрузка, которая передаётся на колесо.

Но при выборе поворачиваемости и настройке следует помнить такой факт, что например дифференциал не увеличивает недостаточную поворачиваемость, а уменьшает избыточную. А слишком не точно подобранные пружины и амортизаторы не смогут обеспечить стабильного поведения по ходу всего поворота при любой поворачиваемости.

В любом случае сразу гонщик не сможет достичь нейтральной поворачиваемости или близкой к ней, поэтому ему лучше решить какая недостаточная или избыточная подходит в данных ему условиях.

В одной из статей про вождение прочитал такую фразу.

Вроде бы абсолютно нейтральной поворачиваемости добиться нельзя. Более того поворачиваемость по ходу поворота может несколько раз поменяться.
Я задумался. А может вначале под конкретную трассу нужно определиться под какую поворачиваемость лучше настраивать избыточную или недостаточную, а потом уже в конце её минимизировать? Логика например,такая если сцепления хватает и легко контролируется болид, то можно избыточную попробовать поворачивамость и привыкнуть к ней. В ином случае можно недостаточную, если она удобнее.

Ещё цитата про пружины и амортизаторы.

Количество переносимого веса определяется жёсткостью пружин. Вообще, если одна пара пружин, воспринимающих вес жёстче чем другая, то более жёсткая пара примет на себя пропорционально больше веса, чем мягкая. Скорость, с которой колесо загружается и разгружается под воздействием динамического трансфера веса, определяется жёсткостью сжатия и отбоя соответствующего амортизатора. При отбое жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс разгрузки. При сжатии жёсткий амортизатор замедляет, а мягкий ускоряет процесс загрузки. Однако чрезмерно мягкий или жёсткий амортизатор может произвести обратный эффект. Следовательно, изменяя жёсткость амортизатора гоночной машины, мы регулируем загрузку колёс на различных участках гоночной трассы. Если всё сделано правильно, результатом будет хорошее поведение машины.

В тех цитатах, что я приводил в прошлых сообщениях обратите внимание на такой момент.

Это значит, что с ростом температуры давление в шинах может вырасти и это хорошо можно видеть в телеметрии.

Ещё про покрышки.

Цитаты.

Если в центре покрышки температура выше чем по краям, то колесо перекачано. Если ниже – недокачано. Перекачанные колёса снижают поворачиваемость, недокачанные слегка усиливают, но улучшают сцепление. Недостаточное давление в шинах также увеличивает нагрев. Слишком низкое давление приводит к образованию большого количества тепла, что увеличивает износ шины. Колесо с высоким давлением нагревается меньше, имеет меньшее сопротивление качению и позволяет достигать более высоких скоростей.

Но при регулировке давления в шинах, следует всегда помнить, что, увеличивая или уменьшая его значение, мы, при этом, изменяем количество веса, приходящееся на это колесо. При увеличении или уменьшении давления в шине изменяется дорожный просвет на этом колесе. Изменение дорожного просвета увеличивает или уменьшает количество веса. Так что регулировка давления в шинах сходна с регулировкой жёсткости пружин. При увеличении давления в колесе, этот угол машины становится немного жёстче. При уменьшении давления – мягче.

Ещё цитата про температуру шин.

Если температура RF колеса превышает температуру RR колеса более, чем на 10F, то у машины недостаточная поворачиваемость
Если температура RF колеса ниже температуры RR колеса более, чем на 10F, то у машины избыточная поворачиваемость.

RF-в данном случае внутреннее переднее колесо, а RR внутреннее заднее.

Давление в шинах имеет огромное значение и сильно влияет на управляемость автомобиля. По мере увеличения давления уменьшается деформация и температура колес, машина четче и предсказуемее управляется, но при этом сокращается пятно контакта, и, следовательно, ухудшается сцепление.

Наверное, следует различать механическое сцепление и сцепление колеса с трассой(которое зависит в том числе от силы трения). Или это одно и тоже?

F = u * N

Где: F = сила трения;
u = коэффициент трения;
N = контактное давление;

Мы можем менять коэффициент трения путем замены одного типа шины на другой. Но не стоит забывать о том, что шины, которые являются очень "цепкими", не пригодны для гонок, т.к. изнашиваются слишком быстро

Про покрышки.

Цитаты

Покрышки обеспечивают максимальное сцепление с дорогой при оптимальной температуре, соответствующей их типу. Чем выше температура, тем большие нагрузки прикладываются на колесо при трансфере веса. Меньшая температура означает, что колесо нагружается не достаточно (или слишком сильно разгружается).

[Для сведения: шины нагреваются сильнее, когда комбинация амортизатороы-пружины не поглощают достаточное количество энергии и в результате вес передаётся прямо на покрышки. Это более актуально при настройке на гонку.]

У каждой покрышки есть оптимальное давление, при котором она имеет самое большое сцепление с дорогой. Уменьшение или увеличение давления от этого значения ухудшает сцепление. В идеале, оптимальным давлением можно считать, если температура в средней части покрышки является средним арифметическим от температуры внутренней и внешней частей, в момент достижения общей оптимальной рабочей температуры покрышки (около 85-95 градусов). Если же температура в средней части покрышки ниже, чем на внутренней и внешней частях, то давление нужно увеличить, и наоборот. Кроме того, чем выше давление, тем жестче машина, т.к. покрышка это тоже своего рода пружина.

Ещё одна регулировка, направленная на достижение максимального сцепления с трассой, это давление воздуха в шинах. Она описывает, сколько воздуха находится внутри покрышки. Чем сильнее нагреваются колёса, тем сильнее они расширяются. В воздухе содержится влага. По мере нагрева колеса влага превращается в пар и давление увеличивается. Вообще-то гоночные команды используют для накачивания шин не воздух, а нитроген. Он предпочтительнее воздуха, потому что не расширяется так сильно при изменении температуры, так как не содержит влаги. Но всю влагу из колеса удалить всё равно невозможно, поэтому при нагреве шин давление всё равно возрастает. Это можно заметить, сравнив давление в шинах до и после тестовых заездов. Когда шины нагреваются, их размер увеличивается, от чего, в свою очередь изменяется вес, приходящийся на данное колесо. В зависимости от ситуации это может ухудшить или улучшить поведение автомобиля.