Сообщение от Rustem Khakimov
Посмотреть сообщение
-
А еще скорость не должна быть слишком высокой в момент смены направления. -
Я думаю один секретов в Интерлагосе не делать слишком резких движений при смене направления движения, даже если будет казаться, что болид едет мимо поворота. Еще в некоторых случаях до последнего нужно не менять направление движения как во втором повороте, например.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 07.09.2017, 23:50.Прокомментировать:
-
Я написал, что ход отбоя не зависит от клиренса. Но есть вопрос влияет ли вообще клиренс на ход подвески. Есть например такая теория, что если клиренс 7 см, то сумма ходов сжатия и отбоя равна 7 см и может еще какое-то дополнительное значение. То есть допустим 3.5 см ход сжатия, а реальное сжатие 1.5 см и статическое сжатие 1.0 см, тогда еще 1.0 см сжатия останется + ход колеса на ограничителях, где-то ещё 0.5 см.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
Про шины.
Хочу выяснить такой момент при наезде на неровности жесткость шины влияет также как и жесткость пружины? Можно ли рассматривать шины как просто еще один упругий элемент последовательно соединенный с упругим элементом подвески или есть какие-то особенности? Влияет ли величина подрессоренной и неподрессоренной массы на жесткость шин и пружин одинаково?Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 11.08.2017, 18:02.Прокомментировать:
-
Еще при перераспределении веса может поменяться угол наклона колеса, а это влияет на угол увода.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
При смене направления больше важна реакций, в самом повороте больше важен крен, а точнее его отсутствие.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
На торможении реакция передней части и задней части автомобиля может изменяться в зависимости от величины перераспределениия веса и жесткости подвески, так как меняется клиренс, а значит и высота кузова в зоне передней и задней оси. Если известна величина перераспределения веса на торможении, то разделив это значение на приведенную жесткость передней и задней подвески можно получить величину изменения дорожного просвета для передней и задней части автомобиля.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПоследний раз редактировалось Rustem Khakimov; 11.08.2017, 11:27.Прокомментировать:
-
Есть утверждение, что чем выше дорожный просвет в месте одной из осей, тем меньше реакция на этой оси. Думаю, что настройка реакции на поворот руля особенно важна там где много и часто меняется направление траекторий. Например, на трассе в Америке:Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
Прокомментировать:
-
Реакция осей может влиять на движение автомобиля там, где происходит смена направлений. При заходе в поворот реакция зависит от момента центра тяжести кузова относительно оси его вращения. Причем для передней и задней подвески разные значения, которые зависят в том числе от развесовки, дорожного просвета, конструкции рычагов подвески. При настройке автомобиля на реакцию влияет сход колес, дорожный просвет(обычно связано с изменением относительной высоты центра тяжести кузова), а также жесткость пружин и стабилизаторов(чем жестче тем больше угловая жесткость может быть, а значит и реакция выше, но меньше крен), еще жесткость амортизаторов влияет. Выше реакция быстрее передаётся нагрузка на колеса, но может быстрее износ наступить. Реакция осей задней и передней оси может влиять на управляемость в переходных зонах входа и выхода из поворота.Прокомментировать:
-
Здесь я не учитываю изменение хода подвески связанное с продольным перераспределением веса.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПрокомментировать:
-
Также это может быть полезно для сравнения того как меняется крен автомобиля в зависимости от величины дорожного просвета болида и жесткости пружин или стабилизаторов, а также от развесовки и прижимной силы. При этом желательно, чтоб при этом боковое ускорение оставалась таким же. Кстати, поперечная сила, действующая на автомобиль и центробежная сила могут быть не равны. Между ними есть угол, который зависит от расстояния до центра тяжести и радиуса поворота. Боковая сила действующая на кузов влияет на крен. От крена ещё зависит наклон колес в повороте.Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщениеПоследний раз редактировалось Rustem Khakimov; 11.08.2017, 13:33.Прокомментировать:
-
Снова про ход подвески.
Думаю важна разность между ходом подвески на какой-то скорости без центробежной силы и ходом отбоя на этой же скорости в повороте. Особенно важно соотношение передней и задней части. Эта разность влияет на выбор угла развала колес и жесткости подвески.
Ход подвески на прямой всегда о меньше хода отбоя в повороте на той же скорости. Во время отбоя пружина просто перемещается в новую точку равновесия с меньшим давящим на пружину весом(так как он уходит). А ход как раз равен отношению веса или нагрузки на данное колесо к жесткости подвески этого колеса (жесткость подвески еще зависит от жесткости шин).
Че-то много букв.Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 11.08.2017, 09:00.Прокомментировать:
-
Автомобиль может сорвать и при наезде на кочку с нормальным ускорением 0.1 g из-за того что медленные амортизаторы недостаточно хорошо отработали неровность это приводит к уменьшению силы сцепления колеса с дорогой и она становится меньше центробежной, которая передаётся сразу на входе в поворот.Прокомментировать:
-
А ещё вертикальное ускорение при наезде на кочку может уменьшать общее ускорение (как среднее геометрическое поперечного и продольного).Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 31.07.2017, 18:55.Прокомментировать:
-
Еще я читал(Бекман 16 глава физика гонок), что ускорение при наезде на кочку пропорционально квадрату скорости, поэтому чтобы уменьшить влияние кочек можно просто ехать медленнее.Прокомментировать:
Прокомментировать: