пилотирование

Rustem Khakimov · 17.01.2018, 10:42

Так как увеличение веса при поднятии одной части пропорционально ускорению, а ускорение пропорционально расстоянию до неподвижного конца объекта, то увеличение общего веса и веса на поднимаемом конце будет пропорциональным общему увеличению веса. Допустим центр тяжести находится на 0,7 от общей длины объекта от неподвижной части, тогда общий эффект увеличения веса при ускорении поднимаемого конца 1 g будет 0, 7 g от начального веса, т.к. ускорение центра тяжести будет 0,7 g. Так как расстояние поднимаемого конца до центра тяжести 0,3 от общей длины, то вес там 0,7 от общего веса и значит увеличение веса будет тоже 0,7 g. То есть 0,7g *1 (для центра тяжести)=1g*0,7(для поднимаемого конца), где 1-это общий вес. Значит можно сделать вывод, что ускорение одной из частей объекта вверх не влияет на распределение веса в целом. Здесь рассмотрен случай, когда объект неподвижен в продольном направлении или этим влиянием можно пренебречь.

Rustem Khakimov · 17.01.2018, 10:01

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Путаница какая-то. Я теперь вспомнил, что при поднятии одной из частей объекта центр тяжести тоже поднимается при чём с ускорением, а значит общий вес всё-таки увеличится. То есть при сжатии одной из осей автомобиля, вызванным ускорением опоры вверх вес увеличится, при отбое, вызванным ускорением опоры вниз уменьшится.

Но ускорение на том конце, который приподымают все равно будет выше, потому что расстояние до мгновенного центра ускорений( на другом неподвижном конце) будет больше, чем расстояние от центра тяжести до того же мгновенного центра. То насколько больше будет ускорение зависит от расстояния приподнимаемой части до центра тяжести.

Rustem Khakimov · 17.01.2018, 09:34

Теперь если взять объект на пружине и положить на него другой объект, тогда какое-то время опора(пружина) будет двигаться вниз с ускорением, и значит вес 2-х объектов на пружине будет меньше, пока пружина не придёт в равновесие

Rustem Khakimov · 17.01.2018, 09:20

Путаница какая-то. Я теперь вспомнил, что при поднятии одной из частей объекта центр тяжести тоже поднимается при чём с ускорением, а значит общий вес всё-таки увеличится. То есть при сжатии одной из осей автомобиля, вызванным ускорением опоры вверх вес увеличится, при отбое, вызванным ускорением опоры вниз уменьшится.

Rustem Khakimov · 17.01.2018, 08:23

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Допустим у нас есть объект большой в длину и с низким центром тяжести, который стоит на земле. Если мы начнём приподнимать один конец этого объекта, то вес на этой части уменьшится(из-за ускорения), но так как общий вес объекта не изменится, то это приведёт к тому что на противоположной части вес увеличится.

Здесь ошибка. Вес увеличится, если придать ускорение вверх.

Rustem Khakimov · 17.01.2018, 08:21

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Допустим у нас есть объект большой в длину и с низким центром тяжести, который стоит на земле. Если мы начнём приподнимать один конец этого объекта, то вес на этой части уменьшится(из-за ускорения), но так как общий вес объекта не изменится, то это приведёт к тому что на противоположной части вес увеличится. Вот также, наверное, может влиять на распределение веса сжатие и отбой, вызванные неровностью поверхности дороги. Отбой можно имитировать как проваливание одного из концов тела.

Теперь если мы к одному из концов тела приделаем пружину, то при поднятии этой части скорее всего ускорение изменится, а значит и вес тоже. Скорее всего, если передавать силу на тело через пружину, то ускорение будет меньше до тех пор пока сила давления на пружину не сравняется с силой в самой пружине. Расплатой за такое более мягкое нарастание нагрузки является возникновение колебаний. Это может привести к тому что ускорение внутри пружины пойдёт в противоположную сторону, а значит и изменение веса будет в другую сторону. Тут всё просто если опора движется с ускорением вниз, то вес тела уменьшается, если вверх, то увеличивается.

Rustem Khakimov · 16.01.2018, 21:50

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Вот, например, Турция. Трасса постоянными наклонами. Как тут настраивают гонщики? Ведь здесь вдобавок еще очень разные нагрузки испытывает правые и левые части болидов

https://www.youtube.com/watch?v=wVcgntIF1-Q

Для таких трасс может настройка дифференциала правильно компенсировать разную нагрузку левой и правой части. Также настройка реагирования развала колёс на нагрузку. И может ещё подруливание под нагрузкой (bump steer). Ну и конечно же сход колёс, за счёт влияния на углы направления правых и левых колёс в повороте. Другой способ - регулировка разности поворота колёс через настройку трапеции поворачивающей системы. 3-й способ - оптимизация перераспределения веса на одной оси относительно другой, что позволит регулировать разные углы увода на одной оси.

Rustem Khakimov · 16.01.2018, 21:15

Допустим у нас есть объект большой в длину и с низким центром тяжести, который стоит на земле. Если мы начнём приподнимать один конец этого объекта, то вес на этой части уменьшится(из-за ускорения), но так как общий вес объекта не изменится, то это приведёт к тому что на противоположной части вес увеличится. Вот также, наверное, может влиять на распределение веса сжатие и отбой, вызванные неровностью поверхности дороги. Отбой можно имитировать как проваливание одного из концов тела.

Rustem Khakimov · 16.01.2018, 16:41

Решил выставить ссылку на книгу про автомобиль.

Theory of Ground Vehicles

https://books.google.ru/books?id=LH8wd8im13AC&pg=PA34&hl=ru&source=gbs_selected_pages&cad=2#v=onepage&q&f=false

An updated edition of the classic reference on the dynamics of road and off-road vehicles As we enter a new millennium, the vehicle industry faces greater challenges than ever before as it strives to meet the increasing demand for safer, environmentally friendlier, more energy efficient, and lower emissions products. Theory of Ground Vehicles, Third Edition gives aspiring and practicing engineers a fundamental understanding of the critical factors affecting the performance, handling, and ride essential to the development and design of ground vehicles that meet these requirements. As in previous editions, this book focuses on applying engineering principles to the analysis of vehicle behavior. A large number of practical examples and problems are included throughout to help readers bridge the gap between theory and practice. Covering a wide range of topics concerning the dynamics of road and off-road vehicles, this Third Edition is filled with up-to-date information, including: * The Magic Formula for characterizing pneumatic tire behavior from test data for vehicle handling simulations * Computer-aided methods for performance and design evaluation of off-road vehicles, based on the author's own research * Updated data on road vehicle transmissions and operating fuel economy * Fundamentals of road vehicle stability control * Optimization of the performance of four-wheel-drive off-road vehicles and experimental substantiation, based on the author's own investigations * A new theory on skid-steering of tracked vehicles, developed by the author.

Там есть информация связанная с шинами. И поведение на мокрой поверхности.

Rustem Khakimov · 15.01.2018, 10:48

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

[ATTACH]23916[/ATTACH]

Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.

Обычно, если автомобиль едет на пределе, то вот это Sx, которое зависит от разницы между скоростью свободного вращения колеса и скоростью вращения колеса с проскальзыванием составляет несколько процентов. Но так сила сцепления колёс на наружном и внутреннем колесе может быть разная, то и проскальзывание тоже может быть разное и это влияет на коэффициент сцепления конкретного колеса. То есть предельное ускорение, после которого колесо может уйти в боковое скольжение может измениться. Если проскальзывание равно нулю , то и продольное сцепление отсутствует. Далее от нуля до нескольких процентов оно нарастает, потом от нескольких процентов до 20-25% остаётся примерно одинаковым. И после 25% идёт падение продольного сцепления. Что касается бокового сцепления, то и при увеличении продольного сцепления оно падает. Общее сцепление шины с трассой при превышении максимального сцепления в одном из направлений тоже падает.

Rustem Khakimov · 15.01.2018, 09:01

От чего зависят настройки дифференциала?

В теории зависимость от разности скоростей внешнего и внутреннего колеса по такой формуле Vвнеш-Vвнут=B*(V/R), где Vвнеш и Vвнут скорость для внутреннего и внешнего колеса, B - межколесное растояние между правой и левой частью автомобиля. V -скорость, R-радиус поворота. Также на скорость вращения колёс может влиять крутящий момент и сила продольного сцепления колёс( то есть то от чего зависит проскальзывание колёс).

Rustem Khakimov · 31.12.2017, 03:09

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Вот еще связано с углом скольжения.
Угол скольжения можно найти или через соотношение боковой и продольной скорости(v и u) или через соотношение радиуса и расстояния от задней оси до центра гравитации минус увод задней оси.

Угол скольжения(сайд слип энгл по-английски) если равен нулю, то радиус в повороте передней и задней оси совпадает. Если угол скольжения меньше нуля, то радиус на задней оси, больше чем на передней. Такое происходит на высоких скоростях, когда вектор скорости(боковая составляющая) автомобиля направлен в сторону обратную повороту из-за большого увода колёс Если угол больше нуля (такое происходит на низких скоростях, когда вектор скорости автомобиля направлен в сторону поворота, а влияние увода невелико), то радиус передней оси больше, чем у задней.

Rustem Khakimov · 29.12.2017, 22:48

Про настройки

Мне нравятся такие настройки при которых может машина хорошо ехать по кривым малого радиуса.

Rustem Khakimov · 29.12.2017, 22:46

Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение

Пытаюсь найти какое-то хорошое определение скольжения колеса. Нашёл, например, скольжение на торможении-это разница между угловой скоростью свободно катящегося колеса Ω0(наверное, когда нет тормозного момента и тормозной силы) и угловой скоростью Ω колеса нагруженного тормозным моментом и тормозной силой по отношению к угловой скорости свободно катящегося колеса Ω0.
Если k равно -1-это блокировка, если 0-то отсутствует скольжение:

[ATTACH]23916[/ATTACH]

Sx=-k=Vsx/Vx=(Vx-Ω*Re)/Vx=-(Ω-Ω0)/Ω0, Vx-скорость колеса относительно земли,Vsx-скорость скольжения элементов протектора относительно дороги, Re- эффективный радиус колеса. Фактически Ω*Re-это периферийная скорость элементов протектора относительно относительно центра колеса или просто скорость вращения.

Видел, что наибольшее продольное сцепление достигается при нескольких процентах обратного проскальзывания. Значит ли это что при торможении с заблокированными колёсами проскальзывание превышено более, чем в 10 раз?

Rustem Khakimov · 27.12.2017, 19:21

Я придумал определение поворачиваемости.

Если автомобиль едет по прямой (с неповернутыми колёсами) и воздействие боковой силы не вызывает поворота автомобиля(относительно вертикальной оси), то поворачиваемость нейтральная. Если при движении по прямой воздействие боковой силы вызывает поворот автомобиля в сторону действия боковой силы, то имеет место недостаточная поворачиваемость, если поворот в другую сторону, то поворачиваемость избыточная.

пилотирование

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать:

Прокомментировать: