M.I.K.C. 2014-2015

я понял, поговорю с руководством.

да нее, Вова у нас несправился немного, но я сейчас высказал просто общее мнение, т.к. ситуация просто тупиковая, ну и как бы несолидно в конце концов что ли. У меня на работе реорганизация, стараюсь на все по-новому смотреть, очень сильно помогает!

По рукам))

совершенно верно

после того как будет ясно количество групп. сейчас его выкладывать не имеет смысла. тем более я опубликовывал его тут(для трех групп)

думаем об этом. но не все так просто как кажется. система онлайн бронирования очень тупая, она не понимает дневную скидку, она не понимает детский карт и взрослый, клубный и суперклубный, тем более минигонки, и т.д.

Уже на кассе))) тока выкуп пока не дают, через 30мин ))
П.с. Спасибо

Привет
Не надо на кассе выкупать. Мы уже оплатили. У нас пилот не может поехать - так что просто мне денег отдашь) я в форзе через час буду.

есть у кого видос вчерашнего завала в 2 часа ночи? сорри, буквально чуть ошибся и правое колесо застряло ((
надеюсь, что утром все без последствий, живы?

Вроде сняли завал попозже я думаю будет

Ты завал устроил ?

Звучит, смешно. Особенно обращение к Шумахеру

В продолжение темы «мокрых» коэффициентов предлагаю провести следующий мысленный эксперимент для определения зависимости разницы средней скорости тяжелых и легких пилотов от состояния покрытия:
давайте будем постепенно уменьшать коэффициент сцепления шин карта - тогда в определенный момент вся трасса будет проходиться на пределе сцепления, а отрезки разгона с полным газом, на которых по второму закону Ньютона а = F/m (ускорение пропорционально силе тяги, ограниченной внешней скоростной характеристикой двигателя, и обратно пропорционально массе) и которые обеспечивают однозначное преимущество легким пилотам, будут полностью ликвидированы. Останется движение в повороте и по прямой на пределе сцепления, при котором скорость в первом приближении не зависит от массы, поскольку и инерция (в случае движения в повороте – фиктивная центробежная сила, применяемая в расчетах для удобства перехода в неинерциальную систему координат), и сила сцепления ей пропорциональны (масса сокращается в уравнениях: m*a = m*g*ᶲ).
Влияние веса все равно сохранится, но будет сведено к факторам более высокого порядка малости – развесовке, высоте центра масс, вариациям коэффициента сцепления от веса, прогреву шин и прочим.

Таким образом, в мокрых гонках влияние веса может значительно уменьшаться, а иногда давать даже обратную зависимость из-за изменения коэффициента сцепления, и применение стандартных временных гандикапов, рассчитанных под сухую трассу, является неправомерным.

Слав, еще можно пару вопросов по коэффициентам:
1) Является ли целью введения временных гандикапов обеспечение равенства возможностей пилотов всех весовых категорий в предположении одинаковых водительских способностей? То есть, берем, к примеру, трех условных Джонников весом 60, 80 и 100 кг, в полной мере использующих скоростные возможности карта, и пытаемся компенсировать разницу в скорости.
2) Исходя из каких экспериментальных данных были приняты текущие значения коэффициентов? Вопрос обусловлен значительной зависимостью разницы в скорости между легкими и тяжелыми пилотами от конфигурации трассы (в первую очередь от процента времени, которое карт проезжает в разгоне с полным газом), а также от, собственно, веса пилота: один и тот же довес приводит к разной потере скорости у пилотов различных весовых категорий.