Приз за "лучшую" техническую аварию.

Пробемы связаны с тем, что перераспределение масс на переднюю ось идет, и момент инерции задней оси становиться больше сцепления с дорогой.

Славик, я тебя умоляю, момент инерции задней оси относительно чего становится больше, чем сцепление с дорогой? Ты о каком моменте инерции во время торможения говоришь?

А какая разница может быть от того на какую ось привод? Разница будет чуствоваться только на разгоне. Передне приводный автомобиль на разгоне стремится уйти мордой наружу, а у заднеприводного задница может обогнать морду, вот и вся разница.

О том самом, когда зад стремицца обогнать перед...

Момент инерции - это масса умноженная на растояние. Растояние до чего у задней оси нужно мерять, чтобы узнать ее момент инерции на торможении?

Постраюсь ответить по пунктам.

1. Из контекста понятно, что разговор идёт именно об недостаточности или
избыточности поворачиваемости. Обязательно писать два или три раза раза подряд
оба слова?

2. Согласен. Именно поэтому иногда некоторые из повторяющихся слов опускают,
рассчитывая на то, что собеседник в курсе и поймёт. (Вы уж определитесь, а то у Вас
противоречие с пунктом 1 получается. Причем два раза )

3. Нужны практические примеры? Они чрезвычайно просты, пожалуйста.
Склонность автомобилей (например заднемоторных, да и многих классических,
довоенных ) с долей массы, приходящейся на заднюю ось ~57-65-70% к избыточной поворачиваемости известна давно, и конструкторам приходится прибегать к разнообразным ухищрениям для ее компенсации.
В тоже время современная классическая компоновка, распределение массы у
которой гораздо ближе к 50/50 - не имеет патологической склонности к таковой
избыточности обсуждаемого фактора, и поэтому автомобиль классической
компоновки сравнительно просто конструируется и приводится к требуемому
значению недостаточной поворачиваемости. Если нужны еще примеры - приведу.
Надо?

5. Только потому, что "Я сказал"?

6. А кто это объявляет составляющум распределения масс по осям авто
ЕДИНСТВЕННОЙ, влияющей на характеристику поворачиваемости? И с чего это
вдруг конструктивный фактор за десяток заметок в этой теме стал "глупым"? Он
просто есть и всё, что за дискриминация массы и координат её центра?

О грузе в багажнике. Идея понятна, но некорректна, в предложенном варианте опыта условие постоянства параметров (условие "прочих равных") очевидным образом грубо нарушается. Кроме изменения координаты точки центра масс меняется и сама масса да и еще кое-что важное. По меньшей мере надо сравнивать поведение авто с грузом перед передним бампером, который потом перемещается в багажник за задней осью для второго опыта.
(Тем не менее - мой авто потребует в предлагаемом случае чуть меньшего угла
поворота рулевого колеса при движении в том-же радиусе закругления). Для
математически точных замеров степени влияния обсуждаемого фактора на
поворачиваемость потребуется еще зафиксировать подвески и т.п. и оснастить авто
аппаратурой замера с самописцами. Проделывалось сие неоднократно и с различными целями.

7. И это всё?
-------------------------------------------
Сообщение следующее

2.1Очень хороший термин. Позволяет говорить о некоей константе, заложенной в
конструкцию авто, в отличии от термина "загрузка оси" , в который могут при
разговоре закладываться как и нагрузка от части силы веса самого автомобиля, так
и разнообразные динамические параметры от действия прочих сил.

2.2.1 Неточно, но не будем мелочиться.
2.2.2 Очень хорошо. Уравнение равновесия при действии упомянутых сил и их
моментов, пусть и в очень простой форме, можно посмотреть? Прошу написать.
2.2.3 Прошу привести формулу "соотношения" Пункт 2.2.2 , тоже самое.
Насколько что важно, а что нет - пока неважно, о мере - потом. Главное - что увод
влияет на поворачиваемость, но оценка его влияния у нас с вами прямо
противоположна в качественном смысле.


3.1 Прошу ответить по пункту 2.2.2. Возможно после этого удастся найти общую точку в понимании процессов.

3.2 Усложнять можно, и побеседовать на тему других факторов поворачиваемости, устойчивости, управляемости тоже можно, но это имеет смысл делать тогда, когда нет просто диаметральных взглядов по одному из ключевых параметров поворачиваемости. Давайте всё-таки сначала с ним разберёмся.

3.3. Это что, приглашение сдать экзамены?
Прошу снизойти хотя бы до ответа по пункту 2.2.2

Товарищь F, разговор становится совсем не интересен. А вот заднемоторные авто трогать не надо, их избыточность связана совсем не с долями масс. Проектировались они тогда, когда подвесочники косячили как идиоты и делали то, что делать было нельзя.
Вот тебе уравнение равновесия : F1=F2+F3 при условии F2*L1=F3*L2. где F1- центробежная сила, действующая на автомобиль через центр масс, F2- сила сцепления колес передней оси, F2 - сила сцепления задней оси. L1- расстояние от оси передних колес до центра масс, и L2 - расстояние от оси задних колес до центра масс.

Жду ответа на мои предыдущие вопросы. Если бы ты был в курсе, то уже ответил, а заниматься очковтирательством, пожалуйста не надо - пошло это.

2 F
И еще. Подумай какое влияние имеет паралельность осей проведенных между центрами масс передней и задней осей и их центров крена(roll center по английски, по русски могу неправильно назвать). Может найдешь еще некоторые интересные составляющие.

так падвеска ш галимоя?
иле порш гоначный тока маторам?

бугага

кароче, вот те децкей премер: качни маятниг весам в 1 кг и в 10 кг.
и папробай астанавить итот и другой! с каким будид лехче это зделодь?

он те о другом толкует:
Ежели передняя часть машины проскальзывает, из-за плохого сцепления, то ты хоть до упора руль поворачивай, а не повернёшь, пока скорость не сбросится до определённого момента. И такое есть на самом деле, просто у тебя практики не было.

но есле фзонос пайдёт тяжолоя жопа, то ийо остоновидь труднеи! так?

он и не спорит... на принцине велосипеда рассмотри. ты или е..шся в повороте или юзом понесёт.
На машине точно так же. А развернёт только в том случае, когда появится достаточное сцепление с передними колёсами или будешь перегазовывать. Иначе, вокруг чего разворачиваться, точки опоры то нет.

юзом? на лесапеде?

1. Напротив товарищь к.а.! У разговора появляется бОльше шансов быть в конструктивном русле. Возможно мы СОВМЕСТНО доберёмся до сути, если только не последует внезапного отказа с Вашей стороны.

2. Чего это не надо? Что они, святая индийская корова? Плохие были подвески, да. А раз конструктора ошибки признали и их исправили - то они уже далеко не идиоты. Подвески можете вообще заблокировать. Речь пока идёт только об одном факторе и его связи с долями масс по осям. А что с этой избыточностью делать и можно ли с ней справиться - вопрос другой. Обсудим неспеша.

3. Очень хорошо. Вот только с F2 описка видимо. Прошу исправить, дабы это исправление не мне принадлежало. Да и рисуночек желателен, а то я попрошу кого нарисовать, и вдруг! выяснится что он не соответствует Вашему пункту 3.

4 и далее. Точно экзамен Представьте себе хотя бы на секунду, что я не только знаю ответ на заданную кучу вопросов по другим параметрам автомобиля и его движения, но и могу сказать в каких вопросах формулировки были неточны, неужели Вы и впрямь даже на секунду этого не допускаете? А пока давайте-ка всётаки разберёмся хотя бы с одним вопросом, который вызывает у нас с вами диаметрально противоположную трактовку. Возможно, что по другим точки зрения будут ближе или совпадут.