Приз за "лучшую" техническую аварию.

Про углы увода: они естественно зависят от нагрузки. Но хорошо просчитаный гоночный автомобиль делается либо под конкретную резину, либо резина делается под конкретный автомобиль. И инженеры пытаются сделать так, чтобы углы увода передних и задних колес соответствовали их пожеланиям. Это я к тому, что нельзя обосновывать избыточную поворачиваемость только углами увода. Есть замечательные слова - если автомобиль в какой-то момент имеет идеальную управляемость, то все, что делает пилот, приводит к изменению характера управляемости. Чтобы она не менялась, пилот должен ничего не делать. Углы увода, в большей степени зависят от пилотажа, чем от конструкции автомобиля(не считая явных ошибок при настройках).

Сильная статья, только есть одно но, которое делает ее почти ничего не значащей для гонок. В ней рассматривается поведение машины на какой-то одной скорости. В гонках такого не происходит, постоянно происходят либо разгоны, либо торможения. Углы увода меняются постоянно. Ни о какой стабильности не может быть и речи. В общем для стабильности автомобиля, она(статья) очень даже хороша. Но для скорости на круге, она абсолютно бессмысленна.

да нет, просто наблюдаю за милой беседой двух шумасупов Славика и Ф

Это не статья. Это давно известная физика в упрощенном изложении. Есть желание игнорировать - да зарадибога, ей всё равно.

F ты помоему не понял. к.а. не говорит об игнорировании, а говорит об иных границах применения ее, не затрагивающих гонки.

Почему не понял? Как он написал, так я и понял - "почти ничего не значащей для гонок"...."она абсолютно бессмысленна". Если это не игнор, то что?

Физические законы одни, и для самоката и для Формулы. Другое дело, что есть еще и продольные ускорения, есть и прижим антикрыльями, что безусловно усложняет картину (но никак не отменяет того, что бОльшая МАССА на задних колёсах при прочих равных! (параметрах) склоняет авто к избыточности в повороте). Но товарищ то не об этом пишет, и не это хочет рассмотреть. Он вообще заявляет, что "угол увода зависит от пилотажа". Мне не хочется комментировать то, как именно характеристика шины или подвески зависит от пилотажа.

Товарищь F, мне тоже не хочется говорить о том, что ты не хочешь понимать. Большая масса на заднице, наоборот приводит к недостаточной поворачиваемости. Одними углами увода, нельзя определить управляемость у уже существующего и настроенного автомобиля. Изменяя давление в резине, или меняя у него центр масс, будет меняться управляемость. Но я тебе скажу еще одну штуку, о которой ты наверно не подозреваешь: В гонках пилоты едут уже на максимальном угле увода соответствующему максимальной силе сцепления. Ни один хороший пилот не прокатывает поворот на одной скорости. Всегда присутствует либо разгон, либо торможение, что приводит к деформации резины, называемой углом смещения, который уменьшает угол увода и автоматически меняет управляемость. При этом это все делается на пределе сцепления и с минимальными скольжениями. Именно пилот может менять или использовать или гасить характер управляемости своими действиями. Эта статья имеет смысл, но гонки требуют совсем других ориентиров, о которых ты скорее всего даже не догадываешься. Говорю тебе как человек, которых учился именно на таких догмах - такие трактаты только начальные знания, по мере более глубокого анализа приходится уже идти на компромис как с технической точки зрения, так и вообще с возможностью использования потенциала машины пилотом. Можно создать автомобиль, который будет в стабильном положении иметь сцепление с дорогой значительно больше чем у других, но он будет медленнее, потому что пилот не сможет с ним справиться при изменении нагрузок. Гонки - это постоянный компромис, между возможностью автомобиля максимально быстро разгоняться, максимально быстро гаситься, проезжать поворот на максимальной скорости и возможностью использования всего его потенциала. Эта статья рассматривает только стабильное состояние машины, которое в гонках имеет место быть максимум 3-4 процента от общего времени, которое машина находиться на трассе.

[QUOTE=F]Почему не понял? Как он написал, так я и понял - "почти ничего не значащей для гонок"...."она абсолютно бессмысленна". Если это не игнор, то что?

Такого утверждения в статье не было. Если избыточная масса будет так изменять угол увода, то инженеры просто либо поменяют шину на другую, с более подходящими характеристиками, либо докачают колесо, чтобы уменьшить угол увода. А дальше именно пилот начнет изголяться над машиной, управляя ей в своем стиле или подстраивая его под нее.
. Было бы интересно узнать. А вдруг ты мне раскроешь что то новое.

Конечно. Вот только если не представлять себе совершенно чётко влияния каждого фактора в отдельности - ничего нельзя понять в их совокупности. Хотите глубже - могу подсказать где и что читать, но это уже в сети не публикуется да и довольно тяжело для усвоения. Придется идти в узко специлизированные библиотеки.

Прочитайте внимательнее, это простейший вывод из пары формул.

Ну конечно же, если нужно поправить слишком большой угол увода задней оси, сдвигающий характеристику поворачиваемости авто в сторону избыточности, можно к примеру, в некоторых пределах подкачать задние колёса, или уменьшить давление в передних (увеличив угол увода оси передней). Разумеется. Избыточность при этом уменьшится, недостаточность (если она была) - увеличится. Всё верно.
Фактор давления в шинах, влияя на боковую упругость шин - изменит углы увода при прочих равных. Но однако он вовсе не отменит действия фактора распределения масс, а лишь его компенсирует (или усилит, смотря какую ось мы будем накачативать. ) А фактор доли масс на задней оси как сдвигал характеристику в сторону избыточности, так и будет сдвигать при прочих равных.

PS Выражение при прочих равных - понятное?

А не тяжко же было ждать появления полутора постов из семи сотен? Может лучше почитать суетливые творения чёрного лгунишки, хоть развлечение будет

2 F
Поверь, я, как человек гоняющийся и настраивающий машины, утверждаю тебе, что дозагрузка задней оси приведет к недостаточной поворачиваемости, при прочих равных условиях. Дозагрузка задней части машины, путем смещения центра масс, приведет к разгрузке передней оси. Что приведет к уменьшению сцепления передних колес. В то же время дозагрузка задней оси приведет к увеличению сцепления задних колес. Угол увода у них увеличится, но не настолько, чтобы скомпенсировать потерю сцепления передних колес и изменению характера управляемости в сторону избыточной. Если ты будешь идти на пределе сцепления, то у машины будет ярко выраженная недостаточная поворачиваемость. А вот если ты будешь ехать на 80% от силы сцепления колес, тогда угол увода будет иметь решающее значение. Но в любом случае, ты будешь ехать медленнее, хоть и, возможно, комфортнее. А вообще, говорят, что легко управляемый автомобиль никогда не бывает быстрым. Самый быстрый автомобиль тот, которым сложно управлять.

Не зарывайся, баран
Ты уже обосрался с метанолом, два года назад обосрался с управляемостью, и сейчас еще обосрешься, так что читай дальше свои комиксы про формулу.
Мне начхать, что ты про меня думаешь, если только будешь держать это при себе, понял?

Чувствуется школа экс товарища по партии...

О уже на ты !!! Куда весь дутый лоск подевался? Значит лгунишке и демагогу узнать себя было нетрудно.