Формула 3 (Dallara F312)

ёёё

Считаем:

Шасси: от 4.000 евро
Мотор №1: от 3.300 евро, реально 5.000
Мотор №2: аналогично, или можно говорить об аренде на этапы, но выйдет при 6 этапах и кубке аналогично тому, чтобы купить второй, то есть еще от 3.300 до 5.000 евро.

Вторая рама желательна, а это еще 1.500 грубо говоря.

Стартовые 6.000 рублей * 7 гонок = 42.000 рублей
Тренировки, даже если только дни перед этапами, то это еще 2 дня на 7 = 14 дней = 21.000 рублей.

Резина: 2,5 комплекта на этап минимум = 17.5 ну и еще 2.5 добавим туда сюда итого 20 комплектов что есть 180.000 рублей.

863.000 мы насчитали уже, при этом у нас пока нет команды, и мы пока никуда не поехали по маршруту Ростов, Белгород, Курск, ...

Не указаны:

- контракт с командой
- проживание и питание команды на выездах - 7 раз
- проживание и питание пилота на выездах
- билеты или иной вид транспорта пилота на выездах
- топливо на тренировки
- запчасти
- расходники


Чтобы было понятно:

- проживание и питание команды: от 100 евро в сутки (гостиница + 3 разовое питание). 6 этапов + Кубок. Реально это 7 дней * 7 раз = 49 суток. 4900 евро. 200.000 рублей

То есть уже 1.063.000 руб.

Команда - ну представим, что нам повезло, и с нами кто-то согласился работать по контракту 1000 евро в месяц (что вряд ли), ибо это в лучшем случае зарплата механика... Еще 12.000 евро (а реально никто так не согласится...)

Еще 480.000 добавляем... (Повторюсь, реально больше).

1.543.000 руб...

Я думаю дальше можно не считать...

И, да - я знаю, что отдельную гонку можно проехать относительно недорого. Но только умножать этот прайс на 7 и договариваться на сезон мало кто хочет.

P.s. Если есть интересные предложения - велкам, я с удовольствием бы проехал СОЧИ бюджетно.

А за сколько можно

Если речь идет только о Чемпионате России,то стоимость явно завышена. В нашей команде она получалась как минимум в два раза ниже. Но если говорить о большом количестве тестов,исследований и подборе наилучшего материала,то бюджет конечно же не ограничен,я думаю что с формулой ситуация такая же. По мне Российская формула сейчас,это десять шагов назад,это прокатный картинг с большими колесами.

Это точно. Но все равно в каждом конкретном случае, есть "оптимальный бюджет".

Я бы сказал, это шаг в сторону, если шагать из КФ с европейским опытом. Ф-раша безусловно любительская, но такой весь автоспорт в России. Если философствовать, то с точки зрения пилота, даже из Ф-раша все равно можно отжать пользу, не факт что ее будет больше в пересчете на единицу денег, но какая-то польза будет. Например, если притащить инженера и/или тренера из европы, уже можно работать с пилотажам, т.к. чемпионат для этого и трассы относительно (!) пофиг.... Разумеется, это извращение и если хочется оставаться на профессиональной карьерной лестнице (а точнее ее начать ибо все-таки русский картинг, я считаю, вне этой лестницы), то кроме как ехать в европу вариантов нет. Да и приехать туда мало, нужно еще пиложить много неспортивных, а менеджерских усилий чтобы запихнуть себя в правильное место и окружить правильными людьми.

Да нет, общего с прокатным картингом практически нет. То что уровень ниже плинтуса и пилоты, как бы это сказать, "странные" (типа вообще без опыта в чем-либо), не значит что можно ставить знак равенства между прокатным картингом в формулой-россия. Плюс это все-таки официальные соревнования с более-менее нормальным регламентом, а не "филькиной грамотой" написанной на салфетке администрацией прокатного картодрома.

Закончились мои 4 тестовых дня в Барселоне.

По машине, в принципе ничего нового относительно того что написал выше добавить не могу, разве что по мелочам.

Начали достаточно серьезно работать с настройками - rake, стабилизаторы, droop, амортизаторы (rebound), кастор, крылья (по аэродинамике в Ф3 настроек много), - с целью запилить машину под меня. Что-то получилось, что-то нет - лучше всего я еду на жесткой машине, т.к. видимо сказывается "школа" Manor MP, где машина всегда была жесткой только в разной степени - или "очень", или "вообще жесть"

Машина очень чувствительно к потере держака, когда находишься в слип-стриме. Если входишь в быстрый поворот следом за кем-то, можно тупо просвистеть прямо, ощущение будто передние колеса попали на маслянную лужу, поэтому нужно или приотпускать, или заходить в поворот немного по отличной траектории от идущего впереди, как-бы мимо слип-стрима. Этот эффект проявляется и в ф-рено, но не настолько сильно.

Кстати, последние 2 дня мы ездили вместе с рено в одних сессиях и они, конечно, очень мешают Во-первых, они быстрее на прямых, но намного медленней в поворотах, во-вторых любой уважающий себя реношник сразу возбуждается при мысли о возможности обогнать Ф3 в конце прямой, когда сидит в слип-стриме: если бы не визор, был бы виден блеск в его глазах , ну и разумеется начинает делать глупости типа попыток атаковать не смотря на то что я торможу на 20 метров позже и у меня минималка в повороте после прямой километров на 15 выше… По зеркалам не смотрят, не пропускают естессно… а я например не могу догнать рено на прямой даже сидя в мешке, ибо мешка хватает только чтобы не отстать Конкретно наша F3 Open всего на 2 сек быстрее рено (и примерно на 1.5 сек медленней евросерии на двигателям Mercedes), и обе эти секунды в поворотах и торможениях, т.к. двигатели идентичной мощности… и у рено еще и резина мягче. На 2013 в F3 двигатели будут мощней за счет поднятия компрессии, и вероятно другого регламента по рестрикторам на воздух.

По пилотажу, осталась все-таки небольшая неясность по тормозам. Дело в том, что мне не нравится мой speed trace в некоторых поворотах, хотя инженер говорит, что он вроде как "приемлемый" для Ф3. Я все-таки думаю что тормозить можно позже, хотя я начал блокировать колеса наконец-то, и вроде как чисто по ощущениями, изнутри кокпита, позже тормозить уже некуда. Начали появляться всякие "артифакты" связанные со слишком поздним торможением типа oversteer-on-entry-on-breake-release (избыточная поворачиваемость на входе в момент отпускания тормоза ), т.е. вроде как я на правильном пути… но нужен более сильный однокоммандник для сравнения.

Тема медленных поворотов также полностью не раскрыта, мне кажется я не отжимаю все из доступного держака в середине-выходе, с другой стороны есть тенденция заваливаться в повороты "на рогах", т.е. быстрей чем держак на самом деле позволяет - не везде, не всегда, но в целом есть над чем еще поработать.

Начал понимать резину…. начал с того, что понял что это не Миша и она более жесткая Состав обещают обновить на 2013, но пока он такой. + она спроектирована не для зимних тестов, я для стран с теплым климатом и выступлений летом. В результате резину очень тяжело прогреть, особенно новую - это просто ад "По книжкам", т.е. как меня учили греть правильно, ее вообще кругов 10 греть будешь… Короче, последние дни я ее начал насиловать как мог просто лишь бы прогревать хоть в какие-то мыслимые сроки, но все равно пик не на 3м кругу, а на 5-6м. (Кстати, если кому интересно как греть резину в формулах без грелок, могу рассказать - от картинга очень сильно отличается… Плюс там по сути 2 процедуры, одна квальная, другая гоночная).

Сама Барселона, в Ф3 представляет собой гораздо меньший челендж чем в ф-рено. Самый жопный поворот в рено 8й: быстрый поворот на выходе напрямую, очко нужно стальное. В Ф3 же на прогретой резине он проходится в пол относительно легко. Инженер сказал что будет доволен если 8й будет в пол на второй день в Барселоне, на деле я этого добился в первую же сессию (опять же опыт ф-рено конкретно в барселоне помог). Также третий поворот в рено тяжело проходить в пол, но в Ф3 даже на не полностью прогретой резине это сделать просто. Причем даже когда машина настроена по аэродинамике чтобы упираться в отсечку на прямой (как и должно быть), эти 2 поворота все равно проходятся в пол без проблем.

Результатами +\- доволен, почти всегда был или первый или второй, из однокомандников был быстрей всех, кроме 1 дня из 4х. Кстати, в один день однокомандником был Мавланов, у которого, кстати, все хорошо, в одинаковых условиях (последняя сессия, новая резина) я был быстрей на 0.29 что-ли или 0.27. Была Татьяна Калдерон, которая неплохо едет конкретно к Барселоне (квалилась третьей) в разные дни я был быстрей на 0.05, потом 0.5, а сегодня и вовсе на 1 сек. Alexander Cougnat (третий в зачете Copa, на 308 машинах, но тестил 312), сначала мне навез 0.29 потом я ему 0.10 (в разне дни). Samin Gomez (GP3 этом году) - тоже самое, сначала я быстрей на 0.11, потом она на 0.20. Все результаты в одинаковых сессиях и на новой или почти новой резине (в зависимости от того как с красными флагами везло).

Короче все вроде-бы неплохо, по сути жестко лил я только в Хересе первый день за рулем и только в сессиях на новой резине +1.7, потом второй день +1.2 и дальше +\- 0.20, т.е. совсем близко. Хотя даже и 1.7 - это еще не жестко на Ф3, мои однокомандники (разные в разные дни) вообще в 2-4 секундах (от меня)… Осталась еще Валенсия, где будет больше народу.

Еще вчера первый раз поступило предложение от европейцев потренировать одного пилота в рено Мелочь, а приятно.

Немного фоток под конец

Мне это вряд ли пригодится, но почитал бы с удовольствием

Если бы ты еще знал как её надо греть в картинге... То не говорил бы такой нелепицы. Процессы абсолютно идентичные по смыслу, может немного разные по исполнению.

Тебе не пригодится, ты знаешь это лучше чем он. Ну и вчера мог еще за мной подсмотреть.
Кстати, вчера действительно оказывается они трассу испортили, открыв ворота. На этой машине самый быстрый механик проехал уже только 24.37.

А мне не жалко даже время есть чтобы написать, ибо перерыв 2 дня.

Есть речь идет о квале, то целью стоит прогреть резину к определенному моменту приченив наименьщий ей вред. Это, я думаю, так в любых гонках, неважно в формулах или нет. По поводу "определенного момента", может быть не совсем очевидно, но резину нужно греть не максимально быстро, а ровно так чтобы пик пришелся на начало твоего "боего" круга, а точнее на выход из последнего поворота прогревочного круга, т.е. грубо говоря греть резину нужно не полтора круга и не пол, и два с половиной, а ровно круг или ровно два и т.п.

В общем, если пока опустить этот момент (если пик придется на середину круга это не так страшно, если пика вообще не будет ), а рассматривать чисто саму процедуру прогрева, то она в общем случае делится на 3 фазы: "начальная", за которую нужно снять т.н. releasing agent (или как там его) - блестящий слой с новой покрышки и прогреть тормоза, потом "основная" фаза за которую прогревается боковина, бОльшая часть рабочей поверхности, и "завершающая" за которую догревается внешня часть покрышки, особенно когда на машине большой camber. (Русские названия от балды, вообще называется breaking/accelerating, weaving и high-speed weaving).

Важно ни в какой из момент по ходу прогрева не допускать пробуксовки колес ни в какой виде. Многие, например, пускают задние колеса в букс - этого делать не нужно, т.к. это сказывается пагубно на холодной резине (она по сути как пластик, который "стесывается" об асфальт при пробуксовке) и к тому же пробуксовка нихрена не прогревает - может быть только 1мм верхнего слоя и очень не надолго... Также распространенная ошибка - провокация сноса передней оси, когда пилот в повороте умышленно поворачивает руль на бОльший угло чтобы передние колеса начало с носить тем самы создавая трение (типа как при езде в дождь).

Правильно начинать прогрев с ускорений и торможений (максимально интенсивно, но не блокируя колеса) и вообще ничего не делать рулем, т.к. сначала цель прогреть тормоза ибо тепло от них будет рассеиваться через колесный диск в покрышку. Это можно делать на 2-4 передачах. После того как с этим закончено (1\3 круга), начинаем вилять лево-право, но не просто, а сбрасывая газ при повороте направо, и ускоряясь при повороте налево - таким образом загружается одно заднее и одно переднее колесо "наискосок". Потом меняем стороны, и прогреваем вторую "диагональ". Делать это нужно на средней скорости и передаче (скажем на 3-4й). После этого остается заключительная фаза - тоже виляем, но под полным газом на максимально возможной скорости, чтобы загрузить внешнюю сторону колес за счет боковых перегрузок.

В целом это все. Идея в том чтобы греть резину за счет внутреннего трения в самой резине и тепла от тормозов, а не за счет трения между полотном и пятном контакта.

На каждую трассу в профессиональных командах есть так называемая "weaving map" - это схема на которой нарисовано на каком конкретно участке трассы что нужно делать и как. Если такой карты нет, то любой проф. инженер или тренер может ее нарисовать. Очевидно, что вилять можно только на прямых, ускоряются/тормозят обычно на выезде и боксов и т.п. Под Мишлен мы использовали варианты с прогревом за 1 круг и за 2, в зависимости от трассы (сколько прямых и где) и погодных условий.

Прогрев - самая важная стадия, пожалуй, при старте любой сессии, не только в квале. Важно каждый раз греть резину максимально дотошно, а в тестах еще и всегда одинаково, хотя признаться это задалбывает нереально, когда делаешь по 8-12 раз в день

В прицнипе, особого секрета в этой процедуре нет, ибо это делает любой профессиональный пилот примерно одинаково по сути, по по-разному по качеству.

Что касается прогрева перед гонкой, то за формовочный круг нужно и можно делать ВСЕ буксовать, скользить, вилять, все что угодно лишь бы максимально прогреть резину к старту. Плюс, обычно гонка проходит на б\у резине с квалы, соответственно на ней нет этого блестящего слоя и она не такая "пластиковая", как новая и лучше переносит насилие над ней Однако, кроме формовочного круга есть еще lap to the grip, т.к. круг из боксов на грид, в некоторых случая их может быть 2 или 3 с проездом через пит. Вот на этом круге я как раз стараюсь особо не терзать резину и уж точно не буксовать, но зато терзать тормоза, т.к. за те 10 минут пока машина будет стоять на гриде раскаленные тормоза (не до красна, конечно, без крайнойстей ) будут остывать прогревая колесный диск и покрышку. Таким образом когда начнется формовочный круг, у меня уже будет относительно прогретая резина (как минимум боковина) и я смогу пропустить фазу прогрева тормозов с ускорением/торможением, а приступить сразу к виланиям с загрузкой колес по диагонали… Вот это типа "секрет", ибо я не думаю что так делают все мне никто не подсказывал, но мне помогает и сильно, особенно с прогревом морды.

Что касается отличий от картинга, во-первых все что связано с прогревом за счет тепла от тормозов там не работает, а в формуле имеет очень большое значение. К тому же сама покрышка меньше, соответственно быстрей прогревается, но и быстрей стынет (хотя при старте с ходу, наверное, не актуально). В картинге, мне кажется, прогрев сводится к тому что ты просто начинаешь валить как всегда валишь (по тем же траекториям и т.п.), но постепенно наращивая темп, точно также не допуская пробуксовок и скольжений. В любом случае тут вам видней, у меня опыта в картинге не так много.

По поводу данлопа
Раньше я написал что грею "не по книжкам" на тестах. По сути прогрев нового данлопа начинаю с того чтобы просто хоть как-то избавиться от блестящего слоя, т.к. это почему-то тяжелее чем на Мише. Приходится буксовать еще при езде по питлейну , и на выезде из пита рулежкой "стесывать" хоть какую-то кромку на морде чтобы она хоть чуть-чуть держала. После этого я приступаю к стандарткой процедуре, только каждый этап в 2 раза дольше. При по пытке прогреть правильно, т.е. не "стесывая" трением блестящий слой, я тупо не могу набрать скорость не буксуя с которой можно было бы тормозить чтобы прогреть тормоза и даже если это получается, то невозможно тормозить не блокируя морду... Стоить заметить что это все при температуре воздуха +1 градус, но Мишлен в тех же условиях грелся без проблем. Короче, конкретно этот данлоп тверже реношного мишлена.

PS: Прогрев дождевой резины под дождем отличается. Разумеется, как и всегда результат тот же, но досигается не так. + дождевую резину можно реально перегреть Кстати, слик НЕ перегревается вопреки мнениям "специалистов", если его специально не насиловать - он доходит до определенной "рабочей" температуры и держится на ней. (на самом деле окно температур, я както ездил с датчиками, очень забавано температура возрастает в повороте - градусов на 20, и тут же падает после поворота)

Все, пойду спать

Круто. А как быть с тем, что на квалификации в Формуле-1 ни один пилот на прогревочном круге не виляет? Виляют только на прогреве перед стартом.

Где ты набрался этого говна? Держите меня мужики, ибо сраться не хочу. Это чудо снова начало за здравие, писало прикольно и интересно, и снова свалилось в "обучение" "начинающих". Слиппер, не занимайся обучением того, чего сам не понимаешь. Процедуры что в картинге, что в формулах, кузовах и где бы то ни было, везде одинаково. Никакой прогрев через тормоза не предусматривается в принципе (он есть в наличии, его надо учитывать, но тормоза в гоночном автомобиле установлены для того, чтобы останавливать машину, а не греть шины ), а диагональная загрузка вообще есть выдумка твоего больного воображения. Есть диагональное перераспределение веса, но не диагональный прогрев шин. Самое загруженное переднее внешнее колесо подразумевает что самым разгруженным будет заднее внутреннее. То есть заднее внутреннее будет греться меньше чем остальные колеса.

Судя по показателям Матвева это не так. Или у вас в команде главный принцип -Покататься

Платите деньги и будете лучшими,а если не станете лучшими,то мало денег внесли

Это ваш принцып.?

Если нет то объясните почему Стас и Ваня в вашей команде ничего не достигли?

Спасибо!
p.s.
бульб с правой стороны - видеокамера?

впуск... или ты про зеркало?