Твитнуть
Давно сюда не заходил, посмотрел Стас накатал про Абарт, и решил "немного" написать про формулу 3 
Может быть кому-то будет интересно (мне, например, про Абарт да и вообще ф-раша было интересно прочитать). Речь пойдет о машине в последней спецификации (Dallara 312), которую я тестировал 2 дня в Хересе (6-7 декабря, т.е. вчера) и еще буду тестировать, как минимум, 10-11 декабря в Барселоне. Это первые впечатления так сказать, пока поверхностные, но все же. Сранивать буду с двухлитровой рено, т.к. больше ничего не знаю (Megane Trophy не считаем, т.к. не формула) в достаточной степени.
Заранее прошу прощения за большое количество английских терминов и жаргона.
Предисловие
В Хересе я был лишь однажды, в 2010 году. То были мои первые 2 дня в Формуле Рено 2.0 в 2010 спецификации, и, кстати, первый серьезный краш и, по сей день, самый глупый. В этот раз было меньше драматизма, но эмоций, наверное, даже больше, хотя тесты рено в 2010 я толком уже и не помню - кажется было лет 10, а не 2 года назад... я даже не мог полностью вспомнить конфигурацию трассы до track walk.
В этот раз меня принимали в испанской команде Emilio de Villota Motorsport, владелец которой Emilio - брат Maria de Villota (пилотессу F1, наверное, все знают).
Так или иначе, тесты начались достаточно стандартно - со встречи меня в аэропорту, track walk'a, изготовления сидения и, между делом, знакомства с машиной, которая заслуживает минимум отдельного абзаца а то и нескольких. Кстати, 312 машину F3 до этого я видел только на картинках, т.к. викенды NEC не пересекаются с чемпионатами F3 в которых выступают на машинах этой, самой последней, спецификации - большинство до сих под используют 308 машину. Все написанное ниже я узнал за 2 дня тестов из личного опыта и общения с инженерами и механиками (это типа DISCLAIMER ).
Про машину
Машина очень красивая (на субъективный взгляд, конечно), имеет габариты практически идентичные Ф1, "горбатый" нос напоминающий Ф1 (RB6) или GP2. Кроме того что сами детали (переднее крыло, пол, оперение, монокок и пр.) имеют более сложную форму с большим количеством изгибов, к тому же качество, с которым они выполнены (стыки между деталями, обработка карбона и т.п.), намного выше аналогичных в двухлитровой рено. Собственно, рено в сравнении, выглядит высеченной из бревна, причем папа-карло был слеп на один глаз и бухой. Справедливости ради, стоить заметить, что машина Ф3 312 в 2.5 раза дороже той же самой рено - 150 тыс. евро против 60, что для этой категории очень дорого.
Спеки F308 против F312 можно посмотреть здесь http://www.f3euroseries.com/basics_chassis.php
Подвеска сделана достаточно интересно и конструктивно сложнее реношной. Спереди, вместо моно-пружины, используются два торсиона, а сзади "классическая" (для формул) комбинация с пружинами. Настроек больше: из примечательного из того во что я успел вникнуть, спереди, например, можно менять кастор. Но самое главное машина лучше реагирует на изменение этих самых настроек.
С механической (железной) точки зрения, дела обстоят менее радужно. Двигатель не производит впечатление высокотехнологичного, хотя на самом деле он технологичней реношного, т.к. на Ф3 стоит рестриктор на воздух и двигателю нужно развивать +/- туже мощность что у рено (210-230лс), но с гораздо меньшего объема воздуха. Еще маховик более легкий, соответственно двигатель легче раскручивается… Имеет отличную от реношного характеристику - меньше низов и более узкий диапазон "оптимальных" оборотов (~5500 - 7350) и, из шлема и в берушах, звучит похоже на KZ2 снаружи… за исключении пламени из выхлопной трубы, которое видно в зеркало на переключениях вниз с перегазовками. Еще о звуке - это первая машина, которую я пилотирую и которая, когда проезжает мимо тебя стоящего на питволле, то хочется заткнуть уши - слишком громко. Также, пожалуй первая машина в моей карьерной лестнице, в которую, да простят меня "прокатчики", не сажают любителей… в двухлитровую рено, особенно старую, с натягом все-таки можно запихать человека без опыта и он как-то поедет (хороший пример как едут любители в ф-раша (не рено, но аналог), и ведь едут же как ни в чем ни бывало (неважно с какими результатами)), в Ф3 последней спецификации с этим уже сложней.
Коробка, наверное, понравилась меньше всего. Во-первых тут нет переключений лепестками, а стоит "стандартный" секвентальный механизм с хреново работающим no-lift-shift. Во-вторых при переключениях вниз электроника не перегазовывает и blip'ать нужно самостоятельно - прошлый век, особенно учитывая то, насколько совершенным является шасси… коробка/электроника как-будто не от этой машины… Тоже самое касается руля и приборной панели - как-будто этому всему лет 10, и, вероятно, так и есть. В принципе работать не мешает, разве что пришлось приспособиться к индикации оборотов (shift lights), т.к. она настроена немного "не логично", по моему скромному мнению, и перенастроить ее нельзя и вспомнить как, собственно, правильно blip'ать ибо я этого не делал с осени 2010, а делать это совершенно необходимо в дождь (бОльшая часть второго дня тестов была под дождем). Также в первый день я немного консервативно переключался вниз (чуть позже, чем надо чтобы полноценно использовать торможение двигателем) дабы с непривычки не перекрутить двигатель, хотя меня заранее успокоили что его "можно" перекручивать на самом деле, и никто за 100 оборотов с меня денег требовать не будет (страховка не распространяется на повреждения двигателя по вине пилота).
Еще из "плохого" - ограничитель оборотов срабатывает очень жестко, и, как я понял, soft limit'ера, как в рено 2010, вообще нет. Вкупе с легким маховиком и не лучшим образом реализованным no-lift-shift'ом, двигатель при переключениях вверх (4->5, 5->6) издает "вибрирующий" звук, который все, наверное, слышали в Ф1. Насколько я понял, это за те доли секунды, которые происходит переключение и коробка находится в "нейтрали", двигатель успевает раскрутиться и упереться в осечку… Почему-то это особенно сильно проявляется когда передачи сближены, в результате у меня были проблемы с переключениями с 5й на "короткую" 6ю (в дождь) - приходилось, по совету инженера, немного short-shift'ить.
А еще обидно, что двигатель столь маломощный и его явно мало для той прижимной силы, что развивает шасси. Даже на текущем размере колес, мне кажется, машина вполне способна "переваривать" 280-300 сил, а то и 350 с более широкими колесами. На следующий год FIA наконец-то снимет/поменяет рестриктор, что должно дать +15-20 сил на текущих двигателях, но вообще было бы здорово если бы в это шасси запихнули двигатель от GP3 в 2013 спецификации (400 лс атмосферник).
Про пилотаж
Что касается пилотирования ф3, то удовольствия получаешь гораздо больше, чем от рено (ясен пень). Машина кажется более легкой (она вероятно и есть легче рено, я не помню точного веса обеих), менее инертной что-ли, очень хорошо реагирует на сигналы, посылаемые пилотом. Она как бы более податливая, с ней легче найти общий язык нежели с рено, с которой вечная борьба
Физически управлять машиной тяжелей, особенно в быстрых поворотах, но зато она более стабильна, прогнозируема и у нее нет этой дурацкой "фундаментальной" недостаточной поворачиваемости в медленных (70-90км\ч) поворотах, которая есть в рено и никак не лечится, т.к. является особенностью конструктива шасси. Скорость с которой можно проходить шпильки в Ф3 312 феноминальна! Понятно, что слишком высокая минималка в апексе вредит прямой после поворота, но сам факт того, что ты укладываешься в границы трассы и количество доступного держака в апексе, кажется противоречат законами физики Причем это, я считаю, заслуга исключительно шасси, т.к. крылья в медленных поворотах еще не работают.
Машину меньше "колбасит" на поребриках в апексе - их можно атаковать агрессивней, чем в рено, хотя диаметр колес одинаковый или почти одинаковый. Как мне объяснили дело в торсионной подвеске - я хз насколько это так, но факт остается фактом
Из очевидных вещей, в быстрых поворотах машина развивает намного бОльшую прижимную силу (кстати, больше чем в 308 спеке) и, когда проходишь быстрые повороты первые разы, то тяжело поверить насколько это было быстро да еще и остался "запас" в виде неиспользованного поребрика вы выходе... потом уже когда заваливаешься в них "без запаса", то, пока не привыкнешь, очко, как говориться, сжимается в математическую точку... Наученный ф-рено, прямо ждешь что или будет snap oversteer или такой understeer что ни трассы, ни гравийной ловушки не хватит чтобы завершить поворот, однако, на удивление, машина ведет себя стабильно - пара коррекций избыт. поворачиваемости в апексе (следствие аэродинамического баланса на конкретно моих настройках, т.к. мне тяжело ехать с недостат. поворачиваеомстью) и все хорошо. В сравнении с рено - "как по рельсам"! Кстати, на второй день я был быстрее всех в нашей команде в скоростных поворотах (190-200 км\ч) и во второй половине второго дня я перестал тормозить там где все тормозили, а стал только сбрасывать газ. Фигурально выражаясь, можно сказать 312й Ф3 гораздо охотней и легче доверяешь свою жизнь, нежели двухлитровой рено.
Резина (Dunlop) пока не очень понравилась, но вообще 2 новых комплекта - слишком мало чтобы понять резину. Я привык к Мише, который максимум на 2-3м кругу (в зависимости от абразивности асфальта, температуры и насколько качественно прогреваешь резину) доходит до ярко выраженной боевой кондиции, в которой прибывает 1-2 круга, но зато каких. Данлоп раскачивается дольше, пик, субъективно, меньше но и умирает медленней… кажется, резина немного более жесткая. Дождевая резина по ощущениям не хуже Миши, причем Миша на 2010 рено очень хороший.
Отдельного упоминания заслуживают тормоза. Во-первых, на наших машинах используются floating cylinders - это когда тормозные цилиндры как-бы висят в воздухе (насколько я понял), а не закреплены на шасси - хз насколько это вообще технически возможно, но объяснили мне так и действительно они закреплены не так как в рено. Что конкретно это дает я не знаю, но тормоза как камень. Совсем как камень! Даже на колодках Pagid тормоза в рено как сиськи гарной украiнськоi бабы - мягкие, чувственные и большие Не говоря уже о Ferodo, которые в рено вообще как пастила (на зато "bite" лучше)… В Ф3 тоже Феродо, но видимо другого состава (суппорты Brembo портив AP в рено) и, самое главное, что они никак не меняют характеристику по мере износа - ход педали, усилие, баланс и так называемый "bite" одинаковые как на б\у так и на новых колодках… в рено, после каждой прикатки новых колодок, как бы хорошо ты не выполнял процедуру, наступает откровение… баланс "съезжает", меняется усилие на педали и т.д. Вроде как мелочь, но когда это все происходит в рамках викенда, то терять целую практику в 30 минут на прикатку колодок, а потом еще и чтобы привыкнуть к ним, не есть хорошо.
Еще не совсем про тормоза, но про торможения… после прямых в шпильки тормозить можно удивительно поздно и интенсивно! Опять же в нашей команде, я развивал самое высокое пиковое давление в тормозной магистрали (72 бара против 65 у ближайшего ко мне) и ощущалось что можно тормозить еще агрессивней, т.к. колеса не блокировались - спасибо прижимной силе. Кстати, торможения как раз остались наиболее нераскрытой темой для меня.
Про сами тесты
Однокомандниками в первый день был итальянец c 15ю днями опыта в Ф3 (это много), не считая другого формульного опыта (3 года различных серий), чемпион European Radical Masters (в 2011 году, в 2012 - второй, до этого F-BMW, 3 года KF3), и, собсно ваш покорный слуга. Кроме того на трассе был чемпион (в первый день) и серебряный призер (во второй день) F3 Open 2012 - короче было на кого равняться.
В первый день я был в 1.7 секундах от чемпиона 2012 года, который был P1, чем я остался, разумеется, недоволен. Во второй день по дождю я был в 1 секунде, а когда стало подсыхать, но было слишком рано для сликов я был P1 - сначала с отрывом с 0.3 сек от второго, а потом и в 1 сек (даже фото монитора с временами есть для неверующих ). Ближе к концу второго дня, когда все были на б\у сликах я был P4 в 0.6 сек от P1, но на новой резине не улучшился и откатился на 1.2 сек от P1, котором был бронзовый призер 2012. Слив на новой резине списываю на усталость… в 2х быстрых поворотах скорость возросла относительно б\у резины и даже относительно новой резины в первый день, хотя в первый день трасса была быстрей, но вернулись некоторые косяки на торможениях в пару среднескоростных поворотов и в шикане, которые сессией ранее я "исправил". В любом случае, усталость не является оправданием, разумеется.
В целом вторым, особенно, днем, я остался доволен, т.к. удалось прочувствовать машину в условиях с низким держаком - ее поведение достаточно хорошо прогнозируется, - а также значительно улучшиться в быстрых поворотах, в которых появились признаки "нестабильности" в поведении машины, а значит и близость предела. За 2 дня сделал в районе 155 кругов (65+90), что является нормой.
Команда работает немного по-другому. Во-первых от пилота ожидают что он умеет ездить и особо не "учат". Инженер скорее высказывает свое мнение, нежели безапелляционно говорит как делать надо. В рено 2.0 все-таки команды привыкли работать с молодыми пилотами, зачастую только переходящими в формулы из картинга, соответственно не умеющие пилотировать формулы и не знающие формульной специфики. В ф3 таких или нет или очень мало.
Что касается персонала, то тут 2 механика на машину и 1 инженер на пилота, вместо 1.5 механика и 0.5 инженера, считающего стандартным в 2.0 рено. Команда сопереживает - руками машут на питволле вот и позицию начали показывать, и gap до P1, хотя вроде как до сессии говорили что "да какая разница какое время это ж тесты"… Испанцы, по-моему, по темпераменту чем-то походят на итальянцев.
С пониманием отнеслись к жалобам на сиденье, которых было много… признаться, я им весь мозг вынес этим сиденьем, но все было воспринято серьезно и приложено максимум усилий, чтобы устранить неудобства. Вообще комфорту пилота уделялось больше внимания чем я ожидал и чем в реношных командах, мол типа "очень важно чтобы тебе ничего не мешало" и даже когда я уже сам был готов "забить" команда настаивала на том чтобы сделать лучше.
Что касается настроек, то наоборот жалоб практически не было и инженер скорее вытягивал из меня, ну чтобы такого поменять, а я говорил что "все супер" Опять же немного сказывается рено, где скорее пилота пилят под машину и зачастую даже когда ты жалуешься, тебе говорят "deal with it", т.е. срывает тебе жопу в скоростных поворотах - "а как ты хотел? компенсируй пилотажем", соответственно за 2 сезона у меня сформировался стереотип не требовать слишком много от настроек/инженеров, а скорее адаптироваться под то что есть, т.к. "то что есть" команда гарантирует является быстрым. Мне кажется это опять же следствие того, что в рено 2.0 малоопытные пилоты и в целом инженеры априори настроены на игнор пилота, на основании "да что он может знать, если он только из картинга пришел". В Ф3, по крайней мере в моем случае и в этой команде, машину меняют охотно и очень охотно пилят ее под твой пилотаж, а не наоборот (в моем случае это означало выпиливание недостаточной поворачиваемости).
Ну и как всегда от меня не ожидали, видимо, не то что ничего особенного, а вообще ничего не ожидали (все-таки национальность и возраст сказываются) и было приятно, когда на второй день после мокрой сессии где я был первым народ приободрился, подошел инженер другого пилота весь такой радостный, заговорил (вдруг) по-английски "про всякое разное" и т.п.
Под занавес еще про рено
Если вам показалось что я немного "хаю" рено, которую раньше благословял, то это не совсем так. Рено остается прекрасной школой и именно в рено я, помимо прочего, научился и тормозить, и проходить быстрые повороты с использованием аэродинамики (которой там ДОСТАТОЧНО чтобы учиться). Это прекрасная школа, гораздо более дешевая нежели Ф3 и в принципе вполне позволяющая "забить" практически ВСЕ основы формульного пилотажа, при условии что пилот окружен инженерами, которым на него "не по***" и достаточно профессиональной командой, чтобы машина была "в быстрых настройках" и хорошо обслужена. Я ни на один миг не жалею ни минуты проведенной за рулем двухлитровой рено и по сей день считаю, что лучшей альтернативы в этой ценовой категории нет.
Но Ф3, как минимум шасси, мне кажется, ближе к "большим" формулам типа 3.5 нежели двухлитровой рено (ну или где-то по середине). Да и "младшей" Ф3 язык назвать не поворачивается.
Может быть кому-то будет интересно (мне, например, про Абарт да и вообще ф-раша было интересно прочитать). Речь пойдет о машине в последней спецификации (Dallara 312), которую я тестировал 2 дня в Хересе (6-7 декабря, т.е. вчера) и еще буду тестировать, как минимум, 10-11 декабря в Барселоне. Это первые впечатления так сказать, пока поверхностные, но все же. Сранивать буду с двухлитровой рено, т.к. больше ничего не знаю (Megane Trophy не считаем, т.к. не формула) в достаточной степени.Заранее прошу прощения за большое количество английских терминов и жаргона.
Предисловие
В Хересе я был лишь однажды, в 2010 году. То были мои первые 2 дня в Формуле Рено 2.0 в 2010 спецификации, и, кстати, первый серьезный краш и, по сей день, самый глупый. В этот раз было меньше драматизма, но эмоций, наверное, даже больше, хотя тесты рено в 2010 я толком уже и не помню - кажется было лет 10, а не 2 года назад... я даже не мог полностью вспомнить конфигурацию трассы до track walk.
В этот раз меня принимали в испанской команде Emilio de Villota Motorsport, владелец которой Emilio - брат Maria de Villota (пилотессу F1, наверное, все знают).
Так или иначе, тесты начались достаточно стандартно - со встречи меня в аэропорту, track walk'a, изготовления сидения и, между делом, знакомства с машиной, которая заслуживает минимум отдельного абзаца а то и нескольких. Кстати, 312 машину F3 до этого я видел только на картинках, т.к. викенды NEC не пересекаются с чемпионатами F3 в которых выступают на машинах этой, самой последней, спецификации - большинство до сих под используют 308 машину. Все написанное ниже я узнал за 2 дня тестов из личного опыта и общения с инженерами и механиками (это типа DISCLAIMER
). Про машину
Машина очень красивая (на субъективный взгляд, конечно), имеет габариты практически идентичные Ф1, "горбатый" нос напоминающий Ф1 (RB6) или GP2. Кроме того что сами детали (переднее крыло, пол, оперение, монокок и пр.) имеют более сложную форму с большим количеством изгибов, к тому же качество, с которым они выполнены (стыки между деталями, обработка карбона и т.п.), намного выше аналогичных в двухлитровой рено. Собственно, рено в сравнении, выглядит высеченной из бревна, причем папа-карло был слеп на один глаз и бухой. Справедливости ради, стоить заметить, что машина Ф3 312 в 2.5 раза дороже той же самой рено - 150 тыс. евро против 60, что для этой категории очень дорого.
Спеки F308 против F312 можно посмотреть здесь http://www.f3euroseries.com/basics_chassis.php
Подвеска сделана достаточно интересно и конструктивно сложнее реношной. Спереди, вместо моно-пружины, используются два торсиона, а сзади "классическая" (для формул) комбинация с пружинами. Настроек больше: из примечательного из того во что я успел вникнуть, спереди, например, можно менять кастор. Но самое главное машина лучше реагирует на изменение этих самых настроек.
С механической (железной) точки зрения, дела обстоят менее радужно. Двигатель не производит впечатление высокотехнологичного, хотя на самом деле он технологичней реношного, т.к. на Ф3 стоит рестриктор на воздух и двигателю нужно развивать +/- туже мощность что у рено (210-230лс), но с гораздо меньшего объема воздуха. Еще маховик более легкий, соответственно двигатель легче раскручивается… Имеет отличную от реношного характеристику - меньше низов и более узкий диапазон "оптимальных" оборотов (~5500 - 7350) и, из шлема и в берушах, звучит похоже на KZ2 снаружи
… за исключении пламени из выхлопной трубы, которое видно в зеркало на переключениях вниз с перегазовками. Еще о звуке - это первая машина, которую я пилотирую и которая, когда проезжает мимо тебя стоящего на питволле, то хочется заткнуть уши - слишком громко. Также, пожалуй первая машина в моей карьерной лестнице, в которую, да простят меня "прокатчики", не сажают любителей… в двухлитровую рено, особенно старую, с натягом все-таки можно запихать человека без опыта и он как-то поедет (хороший пример как едут любители в ф-раша (не рено, но аналог), и ведь едут же как ни в чем ни бывало (неважно с какими результатами)), в Ф3 последней спецификации с этим уже сложней.Коробка, наверное, понравилась меньше всего. Во-первых тут нет переключений лепестками, а стоит "стандартный" секвентальный механизм с хреново работающим no-lift-shift. Во-вторых при переключениях вниз электроника не перегазовывает и blip'ать нужно самостоятельно - прошлый век, особенно учитывая то, насколько совершенным является шасси… коробка/электроника как-будто не от этой машины… Тоже самое касается руля и приборной панели - как-будто этому всему лет 10, и, вероятно, так и есть. В принципе работать не мешает, разве что пришлось приспособиться к индикации оборотов (shift lights), т.к. она настроена немного "не логично", по моему скромному мнению, и перенастроить ее нельзя и вспомнить как, собственно, правильно blip'ать
ибо я этого не делал с осени 2010, а делать это совершенно необходимо в дождь (бОльшая часть второго дня тестов была под дождем). Также в первый день я немного консервативно переключался вниз (чуть позже, чем надо чтобы полноценно использовать торможение двигателем) дабы с непривычки не перекрутить двигатель, хотя меня заранее успокоили что его "можно" перекручивать на самом деле, и никто за 100 оборотов с меня денег требовать не будет (страховка не распространяется на повреждения двигателя по вине пилота). Еще из "плохого" - ограничитель оборотов срабатывает очень жестко, и, как я понял, soft limit'ера, как в рено 2010, вообще нет. Вкупе с легким маховиком и не лучшим образом реализованным no-lift-shift'ом, двигатель при переключениях вверх (4->5, 5->6) издает "вибрирующий" звук, который все, наверное, слышали в Ф1. Насколько я понял, это за те доли секунды, которые происходит переключение и коробка находится в "нейтрали", двигатель успевает раскрутиться и упереться в осечку… Почему-то это особенно сильно проявляется когда передачи сближены, в результате у меня были проблемы с переключениями с 5й на "короткую" 6ю (в дождь) - приходилось, по совету инженера, немного short-shift'ить.
А еще обидно, что двигатель столь маломощный и его явно мало для той прижимной силы, что развивает шасси. Даже на текущем размере колес, мне кажется, машина вполне способна "переваривать" 280-300 сил, а то и 350 с более широкими колесами. На следующий год FIA наконец-то снимет/поменяет рестриктор, что должно дать +15-20 сил на текущих двигателях, но вообще было бы здорово если бы в это шасси запихнули двигатель от GP3 в 2013 спецификации (400 лс атмосферник).
Про пилотаж
Что касается пилотирования ф3, то удовольствия получаешь гораздо больше, чем от рено (ясен пень). Машина кажется более легкой (она вероятно и есть легче рено, я не помню точного веса обеих), менее инертной что-ли, очень хорошо реагирует на сигналы, посылаемые пилотом. Она как бы более податливая, с ней легче найти общий язык нежели с рено, с которой вечная борьба
Физически управлять машиной тяжелей, особенно в быстрых поворотах, но зато она более стабильна, прогнозируема и у нее нет этой дурацкой "фундаментальной" недостаточной поворачиваемости в медленных (70-90км\ч) поворотах, которая есть в рено и никак не лечится, т.к. является особенностью конструктива шасси. Скорость с которой можно проходить шпильки в Ф3 312 феноминальна! Понятно, что слишком высокая минималка в апексе вредит прямой после поворота, но сам факт того, что ты укладываешься в границы трассы и количество доступного держака в апексе, кажется противоречат законами физики
Причем это, я считаю, заслуга исключительно шасси, т.к. крылья в медленных поворотах еще не работают.Машину меньше "колбасит" на поребриках в апексе - их можно атаковать агрессивней, чем в рено, хотя диаметр колес одинаковый или почти одинаковый. Как мне объяснили дело в торсионной подвеске - я хз насколько это так, но факт остается фактом
Из очевидных вещей, в быстрых поворотах машина развивает намного бОльшую прижимную силу (кстати, больше чем в 308 спеке) и, когда проходишь быстрые повороты первые разы, то тяжело поверить насколько это было быстро да еще и остался "запас" в виде неиспользованного поребрика вы выходе... потом уже когда заваливаешься в них "без запаса", то, пока не привыкнешь, очко, как говориться, сжимается в математическую точку...
Наученный ф-рено, прямо ждешь что или будет snap oversteer или такой understeer что ни трассы, ни гравийной ловушки не хватит чтобы завершить поворот, однако, на удивление, машина ведет себя стабильно - пара коррекций избыт. поворачиваемости в апексе (следствие аэродинамического баланса на конкретно моих настройках, т.к. мне тяжело ехать с недостат. поворачиваеомстью) и все хорошо. В сравнении с рено - "как по рельсам"! Кстати, на второй день я был быстрее всех в нашей команде в скоростных поворотах (190-200 км\ч) и во второй половине второго дня я перестал тормозить там где все тормозили, а стал только сбрасывать газ. Фигурально выражаясь, можно сказать 312й Ф3 гораздо охотней и легче доверяешь свою жизнь, нежели двухлитровой рено. Резина (Dunlop) пока не очень понравилась, но вообще 2 новых комплекта - слишком мало чтобы понять резину. Я привык к Мише, который максимум на 2-3м кругу (в зависимости от абразивности асфальта, температуры и насколько качественно прогреваешь резину) доходит до ярко выраженной боевой кондиции, в которой прибывает 1-2 круга, но зато каких. Данлоп раскачивается дольше, пик, субъективно, меньше но и умирает медленней… кажется, резина немного более жесткая. Дождевая резина по ощущениям не хуже Миши, причем Миша на 2010 рено очень хороший.
Отдельного упоминания заслуживают тормоза. Во-первых, на наших машинах используются floating cylinders - это когда тормозные цилиндры как-бы висят в воздухе (насколько я понял), а не закреплены на шасси - хз насколько это вообще технически возможно, но объяснили мне так и действительно они закреплены не так как в рено. Что конкретно это дает я не знаю, но тормоза как камень. Совсем как камень! Даже на колодках Pagid тормоза в рено как сиськи гарной украiнськоi бабы - мягкие, чувственные и большие
Не говоря уже о Ferodo, которые в рено вообще как пастила (на зато "bite" лучше)… В Ф3 тоже Феродо, но видимо другого состава (суппорты Brembo портив AP в рено) и, самое главное, что они никак не меняют характеристику по мере износа - ход педали, усилие, баланс и так называемый "bite" одинаковые как на б\у так и на новых колодках… в рено, после каждой прикатки новых колодок, как бы хорошо ты не выполнял процедуру, наступает откровение… баланс "съезжает", меняется усилие на педали и т.д. Вроде как мелочь, но когда это все происходит в рамках викенда, то терять целую практику в 30 минут на прикатку колодок, а потом еще и чтобы привыкнуть к ним, не есть хорошо.Еще не совсем про тормоза, но про торможения… после прямых в шпильки тормозить можно удивительно поздно и интенсивно! Опять же в нашей команде, я развивал самое высокое пиковое давление в тормозной магистрали (72 бара против 65 у ближайшего ко мне) и ощущалось что можно тормозить еще агрессивней, т.к. колеса не блокировались - спасибо прижимной силе. Кстати, торможения как раз остались наиболее нераскрытой темой для меня.
Про сами тесты
Однокомандниками в первый день был итальянец c 15ю днями опыта в Ф3 (это много), не считая другого формульного опыта (3 года различных серий), чемпион European Radical Masters (в 2011 году, в 2012 - второй, до этого F-BMW, 3 года KF3), и, собсно ваш покорный слуга. Кроме того на трассе был чемпион (в первый день) и серебряный призер (во второй день) F3 Open 2012 - короче было на кого равняться.
В первый день я был в 1.7 секундах от чемпиона 2012 года, который был P1, чем я остался, разумеется, недоволен. Во второй день по дождю я был в 1 секунде, а когда стало подсыхать, но было слишком рано для сликов я был P1 - сначала с отрывом с 0.3 сек от второго, а потом и в 1 сек (даже фото монитора с временами есть для неверующих
). Ближе к концу второго дня, когда все были на б\у сликах я был P4 в 0.6 сек от P1, но на новой резине не улучшился и откатился на 1.2 сек от P1, котором был бронзовый призер 2012. Слив на новой резине списываю на усталость… в 2х быстрых поворотах скорость возросла относительно б\у резины и даже относительно новой резины в первый день, хотя в первый день трасса была быстрей, но вернулись некоторые косяки на торможениях в пару среднескоростных поворотов и в шикане, которые сессией ранее я "исправил". В любом случае, усталость не является оправданием, разумеется.В целом вторым, особенно, днем, я остался доволен, т.к. удалось прочувствовать машину в условиях с низким держаком - ее поведение достаточно хорошо прогнозируется, - а также значительно улучшиться в быстрых поворотах, в которых появились признаки "нестабильности" в поведении машины, а значит и близость предела. За 2 дня сделал в районе 155 кругов (65+90), что является нормой.
Команда работает немного по-другому. Во-первых от пилота ожидают что он умеет ездить и особо не "учат". Инженер скорее высказывает свое мнение, нежели безапелляционно говорит как делать надо. В рено 2.0 все-таки команды привыкли работать с молодыми пилотами, зачастую только переходящими в формулы из картинга, соответственно не умеющие пилотировать формулы и не знающие формульной специфики. В ф3 таких или нет или очень мало.
Что касается персонала, то тут 2 механика на машину и 1 инженер на пилота, вместо 1.5 механика и 0.5 инженера, считающего стандартным в 2.0 рено. Команда сопереживает - руками машут на питволле
вот и позицию начали показывать, и gap до P1, хотя вроде как до сессии говорили что "да какая разница какое время это ж тесты"… Испанцы, по-моему, по темпераменту чем-то походят на итальянцев.С пониманием отнеслись к жалобам на сиденье, которых было много… признаться, я им весь мозг вынес этим сиденьем, но все было воспринято серьезно и приложено максимум усилий, чтобы устранить неудобства. Вообще комфорту пилота уделялось больше внимания чем я ожидал и чем в реношных командах, мол типа "очень важно чтобы тебе ничего не мешало" и даже когда я уже сам был готов "забить" команда настаивала на том чтобы сделать лучше.
Что касается настроек, то наоборот жалоб практически не было и инженер скорее вытягивал из меня, ну чтобы такого поменять, а я говорил что "все супер"
Опять же немного сказывается рено, где скорее пилота пилят под машину и зачастую даже когда ты жалуешься, тебе говорят "deal with it", т.е. срывает тебе жопу в скоростных поворотах - "а как ты хотел? компенсируй пилотажем", соответственно за 2 сезона у меня сформировался стереотип не требовать слишком много от настроек/инженеров, а скорее адаптироваться под то что есть, т.к. "то что есть" команда гарантирует является быстрым. Мне кажется это опять же следствие того, что в рено 2.0 малоопытные пилоты и в целом инженеры априори настроены на игнор пилота, на основании "да что он может знать, если он только из картинга пришел". В Ф3, по крайней мере в моем случае и в этой команде, машину меняют охотно и очень охотно пилят ее под твой пилотаж, а не наоборот (в моем случае это означало выпиливание недостаточной поворачиваемости).Ну и как всегда от меня не ожидали, видимо, не то что ничего особенного, а вообще ничего не ожидали (все-таки национальность и возраст сказываются) и было приятно, когда на второй день после мокрой сессии где я был первым народ приободрился, подошел инженер другого пилота весь такой радостный, заговорил (вдруг) по-английски "про всякое разное" и т.п.
Под занавес еще про рено
Если вам показалось что я немного "хаю" рено, которую раньше благословял, то это не совсем так. Рено остается прекрасной школой и именно в рено я, помимо прочего, научился и тормозить, и проходить быстрые повороты с использованием аэродинамики (которой там ДОСТАТОЧНО чтобы учиться). Это прекрасная школа, гораздо более дешевая нежели Ф3 и в принципе вполне позволяющая "забить" практически ВСЕ основы формульного пилотажа, при условии что пилот окружен инженерами, которым на него "не по***" и достаточно профессиональной командой, чтобы машина была "в быстрых настройках" и хорошо обслужена. Я ни на один миг не жалею ни минуты проведенной за рулем двухлитровой рено и по сей день считаю, что лучшей альтернативы в этой ценовой категории нет.
Но Ф3, как минимум шасси, мне кажется, ближе к "большим" формулам типа 3.5 нежели двухлитровой рено (ну или где-то по середине). Да и "младшей" Ф3 язык назвать не поворачивается.
Комментарий