Спортивный сезон 2009

Вперед назад - нет, эффекта не будет. Только лево право. Вперед назад, это высший пилотаж, которым, после овладения, почти никто не пользуется. Эффект, в плане изменения управляемости есть, а вот улучшения времени на круге не наблюдается.

Второй вариант конечно будет медленнее, но все равно быстрее, чем езда на двух колесах.

Блин

Машина изначально должна быть "правильной". Для того, чтобы настроить машину, нужно знать к чему стремиться. Если ты не знаешь, как должна ехать машина, то ты никогда не настроишь машину правильно, чтобы она ехала быстро (случайные варианты брать не будем, потому что они очень редки и редко повторимы). А для этого должен быть кто-то, кто посадит тебя на "хоршую/правильную" машину. А это сделать могут только профессионалы.

Для этого в команде работают инженеры, а вот тренер нужен на начальном этапе, когда нужно научить пилота правильно понимать что происходит с машиной и что должно с ней происходить на самом деле. Дальше все зависит только от пилота...

Именно! по этому и нужен рядом с пилотом инженер, который меняет машину соответственно с развитием спортсмена.

Конечно всем нам хотелось бы видеть в команде тренера, спортивного врача, психолога, менеджера по связям с общественностью и СМИ, но картинг не на столько денежно ёмок, что бы можно было всё это себе позволить! вот и приходится одному человеку и деньги считать и пилотам "сопли вытирать"....

... я вас оставлю не надолго... не расходитесь...

Евгений, все же прочтите книжку. Там очень много слов он пишет о том, почему в автоспорте нет тренеров на всех уровнях, и очень расстраивается по этому поводу. Почему в любых других видах спорта, даже у гольфистов есть тренера, а в автоспорте все зависит только от спортсмена? Мне кажется здесь какой-то подвох....

Вот, это наконец-то найдена именно та причина, по которой в автоспорте тренер, это обычно инженер и механик в одном лице. Дороговизна всего остального, а не отсутствие необходимости. И одно из главных заблуждений, что после начального обучения, тренер перестает быть необходимостью. Чем более серьезный уровень соревнований, тем сложнее совмещать эти должности. Именно отсутствие тренеров, которые знают психологию победителя, технологию ее воспитания, физиологию, и чисто соревновательные аспекты (не технические), приводит к серьезному отсеву гонщиков, когда они попадают в "конкурентные соревнования", когда техника приблизительно одинаковая у всех. Когда инженер уже не может "натянуть" еще 2 десятки за счет мотора, шасси и шин. Тут то и остается пилот один на один со своим "талантом" и "талантом" своих соперников. А талант необходимо развивать. Без помощников это сделать очень сложно.

Возможно, профессионализм, это когда практически сведены на "нет" глупые ошибки, как со стороны пилота, так и со стороны команды. Вот, например, знаю одну команду Ф1 всю красного цвета, так там "профессиональных " баранов присутствует ну оч. много (типа - пустить пилота по суху на дождевых шинах и т. п.). Однако, могут быть ошибки у всех. Настоящий профессионал - это собирательный образ, его такого реально нет. Как в анекдоте - " встречаются знакомые парень и подружка - Ой, говорит так замуж хочется, у тебя нет каких- нибудь приличных ребят знакомых? Тот отвечает - Да, вот есть один знакомый парень не женатый ни разу, скромный такой , воспитанный, симпатичный, высокий, не гулящий, три высших образования, работает топ-менеджером в одной нефтяной фирме, дом в Испании и Майами, отец занимает большой пост в одной известной питерской команде, знает языки, не курит, не пьёт, занимается спортом, читает книги, хорошо танцует, играет на гитаре и рояле поёт, любит детей и хорошо готовит, одевается со вкусом и дарит цветы. - ОЙ - говорит - познакомь скорее!!! ДУРА!!!! - отвечает он. Да где ж ты такого найдёшь???

Возможно, имелся ввиду прием для разгрузки задней оси на разгоне? В некоторых случаях, это может дать положительный эффект, тем более если рост и вес значительны.

Саш, подскажи, пожалуйста:
Мой вес под 100 при росте 186 - т.е. центр тяжести по идее высоко, но при этом в некоторых поворотах, прибавку к скорости прохождения поворота, даёт то, что я переношу свой вес на внешнюю сторону, т.е. тем самым больше загружаю внешнее заднее колесо, что даёт мне дополнительное сцепление. Это значит, что я слишком быстро вваливаюсь в поворот и у меня сносит заднюю ось, а перераспределением веса я пытаюсь исправить ошибку? Или я всё делаю правильно?

Но тогда не понятно как "добивается" эффекта переворачивания Блэк Алекс? Слишком медленно заходит в поворот, за счет чего у него избыток сцепления?

Или я вообще что-то путаю.

Эти случае крайне редки. Но у Алекса другая проблема, он встает на 2 колеса. Происходит это потому, что центр тяжести слишком высок. И такая проблема происходит на торможении, когда затягиваешь его до последнего и въезжаешь на тормозах в медленный поворот. Решается как такая подстава, я уже написал.

Это горький факт, знаю по себе. Конечно в последние два года из-за финансов по сути не гонялся. Но до этого был момент, когда я на Изи попал в настройки и ехал в очень хорошем для себя темпе (52.70-52.90) всю дистанцию гонки, что позволило во второй гонке приехать на финиш вторым (учатников было 8 или 9). (в первой был сход). Но повторить данный результат мне не удавалось, хотя казалось, что я повторяю свои настройки. Конечно у меня крайне маленькая практика, но тем ни менее я каждый раз всё делаю на ощупь.

Да что там говорить, была одна гонка, когда я выехал на квалу, а до этого возился с картом, так вот я ехал и пытался отдышаться. Т.е. вместо того, чтобы выкладываться на квале, я там отдыхал после того как интенсивно повозился с картом. Это конечно полнейшее безобразие. Даже при том, что для меня это хобби и я не стремлюсь к каким-либо высотам, всё равно надо конечно доверять данную работу профессионалам, чтобы получить удовольствие именно от гонки.

Дополнительного сцепления дозагрузка заднего внутреннего колеса может добавить только если шина не прогревается до нормальной температуры. Если шины прогреваются, то это будет приводить только к уменьшению сцепления. А если шина не прогревается, а машина при этом встает на два колеса, то лучше этого все равно не делать.

"Вывешивание" наружу может дать помощь в разгоне, но и то только тогда, когда у тебя избыток силы сцепления. Если ты едешь на грани, то "дозагрузка" заднего внутреннего на разгоне приведет к срыву задней оси.

Извиняюсь, ошибся, дозагрузка заднего внешнего приведет к срыву задней оси.

Получаем одно из двух - либо я не прогрел резину, либо медленно прохожу поворот (и у меня избыток сцепления).
Первое возможно, хотя я проверял резину и судя по всему она была прогрета.

Значит скорее всего второе, т.е. некоторые повороты я прохожу медленно(.

Спасибо, опробую на практике)

P.S. А вот для проката это как раз вариант, поскольку там часто дубовая резина, которую бывает сложно прогреть.

Ну значит я просмотрел твою ошибку и понял правильно)

Посидел подумал. Возник еще вопрос по этому поводу.
А не может быть так, что такой дозагрузкой заднего внешнего колеса пилот может компенсировать недостаточную поворачиваемость? Т.е. как бы провоцирует небольшой снос задней оси, что помагает компенсировать снос передней оси. Что в итоге приводит к более быстрому прохождению поворота.