пилотирование

И ещё один важный момент, если например действие силы сжатия закончится слишком рано, то движение в противоположном направлении может вызвать смещение веса выше точки равновесия, а значит колесо раньше может оторваться от дороги и это может сказаться на управлении.

Моя логика заключается в том что именно при ускорении вверх 1 g вес автомобиля может упасть до нуля. А значит и сцепление, если не учитывать силу прилипания шин с трассой.

сцепление колес с дорогой

Я думаю, что сцепление колес с дорогой может потеряться при вертикальном ускорении автомобиля ближе к 1 г или g. Где-то 0.8-0.9 g -это точно зона работы быстрых амортизаторов. Причем нужно настраивать именно амортизаторы сжатия в первую очередь. Но если сделать слишком мягкими, то может ухудшиться рассеивание энергии, и автомобиль чаще прыгать станет, поэтому нужно ещё отбой правильно настроить. Если уменьшение жесткости амортизаторов ухудшит управляемость, тогда надо уже пружины делать мягче.

http://farnorthracing.com/autocross_secrets24.html Вот здесь есть про перенос веса. На английском. Там говорится о 2-х составляющих при переносе веса подрессоренной массы.

Перераспределение веса при крене является частью общего перераспределения веса. Перераспределение веса при крене почему-то стараются уменьшить.

Про ход подвески и клиренс

Про ход подвески и клиренс

Зависит ли ход подвески от клиренса? Ход подвески зависит от нагрузки передаваемой через упругий элемент и от жесткости упругого элемента. Ход сжатия может зависеть от клиренса и от ограничителя хода подвески. Существует статический ход-это ход сжатия под действием веса неподвижного автомобиля. Есть динамический ход под действием динамической нагрузки может быть в 2-3 раза больше статической нагрузки. Хот отбоя не зависит от клиренса. Хот отбоя зависит от изменения нагрузки на колесо и от жесткости упругого элемента(также на ход отбоя может влиять верхний ограничитель хода подвески). Если вес который приходится на колесо падает до нуля, то и сила сцепления равна нулю. Если ход подвески стал отрицательным, то значит, что колесо оторвалось от трассы. Именно на ходе отбоя колесо легче всего может оторваться от трассы (потому что вес на том колесе на котором идёт отбой становиться меньше веса на этом колесе в статическом состоянии, а при сжатии колеса той же оси вес приходящийся на него наоборот больше. Это без учета аэродинамики. Если с аэродинамикой то в процентном соотношении вес всегда будет меньше на колесе одной оси с фазой отбоя ). Чтобы этого избежать нужно уменьшить жесткость упругого элемента или настроить автомобиль так, что бы уход веса был меньше или медленнее на ходе отбоя или изменить стиль пилотирования. Можно, например, уменьшая центр тяжести автомобиля уменьшить перераспределение веса или менять центр тяжести, так чтобы добиться наименьшего расстояния между центром тяжести кузова и осью вращения кузова при крене. Тогда можно уменьшить ход отбоя вызванный моментом крена кузова или моментом вызывающим перераспределение веса.

Увеличение температуры шины должно сопровождаться работой какой-то силы. Сила трения, например. Но вроде сила трения не зависит от пятна контакта.

Вопрос про шины

Если допустим у гонщика перегреваются шины. И он поставит шины с меньшим пятном контакта это уменьшит перегрев резины?

Есть ещё вот какой момент. Ускорение тела пропорционально силе действующей на тело и обратно пропорционально массе. Сила действующая на колесо может быть ограничена силой трения или силой сцепления, а она в свою очередь зависит от веса (процессы, происходящие на границе шины-дорога я не учитываю). То есть изменение веса может поменять силу сцепления. Но нам не обязательно передавать всю силу на колесо можно и половину.Пусть предельная сила которую можно передать на автомобиль, чтоб не было проскальзывания равна 1 н, а мы передаём 0,49. Теперь допустим мы уменьшили вес авто в 2 раза и передаём столько же 0, 49 н(предельная сила упадёт до 0,5 н), тогда несмотря на уменьшение веса ускорение останется таким же, потому что масса осталась прежней. Зато когда вес увеличивается в 2 раза(а значит предельная сила теперь 2 н), то ускорение таким же остается. Теоретически мы можем, хотя в миллион раз увеличить вес, при той же массе и силе воздействия ускорение останется прежним.

Рустем, когда ты успел набить 1306 сообщений? Ты какие медикаменты принимаешь?

Ещё не стоит забывать, что наибольшее ускорение шина может развить при равенстве бокового и продольного ускорения. Здесь важно найти свою меру и свой компромисс.

Тем не менее в некоторых гонках стараются прижать автомобиль как можно сильнее с помощью крыльев. А еще стараются прижать задние колеса, смещая центр тяжести назад для уменьшения скольжения задних колес заднеприводных автомобилей.

Вывод: предельное ускорение развиваемое колесом не зависит напрямую от нагрузки на колесо. Ускорение развиваемое колесом равно к*г. Где вы здесь видите нагрузку?

Наиболее нагруженное колесо может быть наиболее уязвимым с точки зрения потери сцепления с трассой. Казалось бы чем больше вертикальная нагрузка, тем выше сила сцепления. Сила сцепления Ф= (коэффициент сцепления)к* (вертикальную нагрузку или вес приходящийся на колесо)В. Центробежная сила инерции Фи= (масса) * (скорость) с*с/ (радиус траектории) р. Центробежная сила инерции Фи= центростремительная сила Фц или Фи =сила сцепления Ф. (по принципу Даламберу или по какому-то другому). Это для предельного сцепления. Но вес на колесе В=м(масса)*г(ускорение свободного падения). Поэтому Фи= м*с*с/р=Ф=к*м*г. Массы сокращаются, остается уравнение с*с/р=к*г. Так как г является постоянной величиной, а коэффициент сцепления к падает с увеличением вертикальной нагрузки на колесо, то получается что произведение к*г тоже уменьшается с увеличением вертикальной нагрузки. Это в свою очередь означает, что наименьшее максимальное ускорение (с*с/р) может развить именно колесо наиболее нагруженное.

Не хорошо, если гонщик в медленных поворотах использует подгазовку. Тогда либо плохие настройки, либо нужно менять технику.