пилотирование

Про силу сцепления и моменты возникающие от колес, а также момент относительно центра тяжести. Вот я думаю они все вместе по отдельности влияют или это один вид поворачиваемости. У Керролла Смита в "Тюн ту вин" что-то было про поворачивамость вызываемую моментом. Нужно ли поворачиваемость вызываемую моментом выделять как отдельный вид?

Мне Александр Крамарский сказал, что силы инерции не существует. И как тогда сила возникающую в повороте называть? В книгах наоборот написано, что боковая сила возрастает с углом увода. Как будто увод вызывает боковую силу!

Думаю правильнее назвать жесткость шины при прохождении поворотов.

В переводе книги "Линия Нордшляйфе" прочитал, что устойчивость важнее траектории. http://www.newlink.ru/racing/nordsch...leife-line.htm

Вместо учебников и тысячи сообщений.

Угловой жесткостью шины является ее способность противостоять изменению формы шины, в то время как транспортное средство поворачивает. Теперь еще определение: Угол увода (или скольжения?) пневматической шины определяется как угловое смещение между плоскостью вращения
колеса (направление, в котором указывает обод), и путь, по которому будет катиться шина на дорожном покрытии.(перевод из книги "Тюн ту вин" Керролла Смита). Возрастание угла увода пропорционально силе возникающей в повороте. Сопротивление возрастанию зависит от угловой жесткости шины. Но также есть зависимость от вертикальной нагрузки. А так как при перераспределении веса вертикальная нагрузка снаружи и внутри меняется это также приводит к изменению увода шин.

В прошлых уравнениях учтено только только изменение направления пятна контакта относительно оси вращения колеса влияет на боковую силу, но также есть еще влияние угла развала. Наверное, развал влияет за счет того, что при наклоне колеса центр масс смещается относительно пятна контакта, где возникает боковая реакция шины.

Более подробное описание из книги Томаса Джилеспие Фундаменталс оф Вихайкл динамикс на картинках снизу.

По этому уравнению можно было бы определять управляемость и поворачиваемость автомобиля. Для этого нужно ехать на дуге с постоянной скоростью, изменяя угол поворота колес. Отслеживая в какой степени при этом меняется радиус траектории мы можем вычислить поворачиваемость.

Получается есть некоторая скорость при достижении, которой чувствительность к рысканию автомобиля с недостаточной поворачиваемостью снижается.

2. Усиление скорости рыскания(скорости поворота)

Второй параметр для управления автомобилем-изменение курсового угла сответствует скорости рыскания (иногда называют "коффициент рыскания"). Скорость рыскания
r-это скорость поворота в курсовом направлении и определяется по формуле:


r=57.3 * v/R, где R- радиус поворота.

Подставляя это выражение в уравнение для градиента недостаточной поворачиваемости и решая для соотношения скорости
рыскания к углу поворота рулевого колеса получаем:

r/б= V/L/(1+K*v*v/(57.3*L*g))

б-это угол поворота, L-расстояние между передней и задней осью(база), g- ускорение свободного падения, v- скорость. K-градиент недостаточной поворачиваемости.


Соотношение представляет собой "нарастание", которое пропорциональна скорости в случае
управления с нейтральной поворачиваемостью. Это показано на рисунке. Он охотно показывает,
что в случае избыточной поворачиваемости нарастание рыскания становится безконечным, когда скорость
достигает критической скорости, в соответствии с уравнением для критической скорости. В случае недостаточной
поворачиваемости автомобиля, скорости рыскания увеличивается с увеличением скорости вращения до характеристической
скорости, затем начинает уменьшаться в дальнейшем. Таким образом, характеристическая скорость представляет
значение скорости, при которой автомобиль является наиболее чувствительным к рысканию.

Уравнение характеристической скорости Vхар=√(57.3*L*g/K).

При управлении в повороте может два параметра отслеживаться(это из книги перевод в переводчике):
1. Нарастаниее бокового ускорения

Коэффициент нарастания бокового ускорения
определяется по формуле:

Ay/б=(v*v/(57.3 *L*g))/(1+ K *v*v/(57.3*L*g))

Как я понимаю Ау-это боковое ускорение, б-это угол поворота, L-расстояние между передней и задней осью(база), g- ускорение свободного падения, v- скорость. K-градиент

недостаточной поворачиваемости находится из уравнения: б=57.3*L/R +K*Ау.

Заметим, что при K равен нулю (нейтральная поворачиваемость), нарастание бокового ускорения
определяется только числителем и прямо пропорционально скорости в квадрате.
Когда K является положительным (недостаточная поворачиваемость), коэффициент усиления уменьшается за счёт второго компонента знаменателя, и это всегда меньше, чем при

управлении нейтральным транспортным средством. Наконец,
когда K является отрицательным (избыточная поворачиваемость), то второе слагаемое в знаменателе вычитается
от 1 , увеличивая нарастание бокового ускорения. Величина этого компонента
зависит от квадрата скорости, и переходит к значению 1, когда скорость
достигает критической скорости. Таким образом, критическая скорость соответствует значению при котором знаменатель становится равным нулю (бесконечное увеличение) в

приведенном выше уравнении.

Формула для критической скорости Vкр= √(-57.3*L*g/K). 57.3-это соотношение 1 радиана к одному градусу. Первоисточник из книги на вложенных изображениях.

Интересно, этот эффект как-то связан с работой подвески? Когда происходит крен, то момент инерции кузова(вызывается боковой силой,(которая является частью центробежной) возникающей в центре тяжести кузова сил) и уравнивается моментом сопротивления от пружин(который равен угловой жесткости умноженной на угол крена, угловая жесткость равна 1/2 приведенной жесткости(в том числе и жесткость шин) умноженной на квадрат расстояния между упругими элементами). Может быть это как с пружиной: нагрузка на пружину через какое-то время уходит, а энергия накопленная в ней остается вызывая колебания.

И еще важно, чтоб при смене траектории боковая сила не превышала предел сцепления, потому что при превышении боковой силы над боковой реакцией шин падает чувствительность управления, а попытка компенсировать это еще большей боковой силой или резким движением руля приведет к еще большей потери сцепления. При изменении траектории происходит перераспределение веса и поэтому очень важно минимизировать его. Также нужно помнить, что с увеличением скорости центробежная сила, а значит и перераспределение веса тоже возрастает.

Есть теоретический предел сцепления для сочетания скорости и радиус поворота(скорость в квадрате на радиус равна коэффициенту сцепления автомобиля умноженному на ускорение свободного падения), но он дан для постоянного угла движения, а если вы еще рулем в этот момент поворачиваете, изменяя траекторию, то скорость не должна быть больше предельной.