пилотирование

До сих пор не понятно: почему Рустем ещё не в F-1, и не на подиуме?

Так я и думал!!! Если менять радиус - то есть крутить руль, то происходит изменение курсового направления автомобиля!!! А Д. Квят этого-то не знает!
Поэтому у него проблемы...
Надо помочь парню....
Рустем - поручаю тебе донести это до него!

Моделирование движения автомобиля

Моделирование автомобиля -это как бы соотношение входных и выходных данных. Допустим при заданном повороте руля при будет такая-то боковая скорость и боковое ускорение и радиус поворота, но также может быть ограничение связанное с перераспределением веса и пределом сцепления. При заносе, например, радиус поворота падает до нуля, при сносе траектория спрямляется радиус увеличивается. С точки зрения физики движения в повороте входные данные - это боковые силы действующие на автомобиль, выходные это боковое ускорение. На торможении входные данные-это тормозная сила при заданном усилии педали тормоза, выходные-это ускорение замедления. При ускорении сила тяги и ускорение.

Про момент вращения автомобиля

Момент вращения автомобиля зависит от момента инерции автомобиля и скорости изменения угловой скорости. Момент внешних сил определяется формулой Mz=Iz*dw/dt, где Mz-момент внешних сил, Iz-момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси, dw/dt-скорость изменения угловой скорости. У нас получается, что момент в зависимости от знака либо ускоряет, либо замедляет скорость вращения автомобиля относительно вертикальной оси. Также v=w*r(это формула при условии что вектор скорости и радиус под углом 90 градусов), а значит если скорость v или радиус r меняются, то w тоже меняется, а значит возникает момент влияющий на скорость изменения курсового направления автомобиля.

Еще википедии английской стал больше доверять, чем русской.

Постепенно изучаю английские книжки. Но прежде чем прочитать, что-то пытаюсь создать свою модель или представление о той или иной области. У меня при чтении такой подход, что я пытаюсь сначала уловить суть, а потом, если возникают вопросы более подробно изучаю и перечитываю. Разрекламированных российских книг Горбачева и Цыганкова еще не читал, но кое-что из написанного в их статьях мне помогло понять картину более полно(хотя вряд ли по этим книгам можно полную картину составить). Из российских книг читал еще Иларионова, Литвинова, Гришкевича. Раймпеля иногда почитываю. (Перевод. Может лучше оригинал почитать). Также изучаю физику, теорию колебаний(осторожно надо читать и воспринимать информацию главное не запутаться), еще кое-что из математики, чтобы самому составлять уравнения и математические модели. Также думаю, что возможно нужно изучить теорию машин и механизмов на всякий случай, чтобы лучше разбираться с терминами связанными с подвеской и рулевым управлением.

Кстати, распределение веса автомобиля не зависит от высоты его и жесткости подвески(или почти не зависит так как разные пружины под действием разного веса спереди и сзади могут немного поворачивать в продольной плоскости кузов в статическом состоянии, но это доли
процента от общего веса).

При изменении настройки, например, задней части момент создаваемый

задней осью может меняться по следующим причинам:
1. Изменяется центр тяжести(не нравится мне это словосочетание почему-
то) в боковом направлении, а значит меняется расстояние центра сил
задней оси до центра тяжести.

2. Изменяется положение центра сил задней оси за счёт изменения
соотношения сил, действующих на концах оси от шин.

3. Изменяется сумма сил на задней оси, то есть равнодействующая сила
при изменении сил сцепления задних шин.

4. Изменяется расстояние от задней оси до центра тяжести в продольном
направлении. Например, увеличение интенсивности торможения и
увеличение дорожного просвета приводит к большему перераспределению веса, а значит к большему смещению центра тяжести вперёд на торможении.

5. Изменяется степень влияния продольных и поперечных сил при
изменении увода колес, развала, схода, возникновении подруливания
колеса под нагрузкой, связанного с кинематикой подвески.

799924dc5f20549370966ca9a7ea184b.jpg

Вот график(виртуальный с сайта рейсингкардинамикс) изменения боковой силы от вертикальной нагрузки. Видно, что с увеличением веса относительная (отношение боковой силы к вертикальной нагрузке) боковая сила от шин снижается, а в абсолютном значении увеличивается. Поэтому большая вертикальная нагрузка может уменьшить максимальное боковое ускорение(перегрузка) при котором колесо уйдет в скольжение.

При увеличении дорожного просвета обычно поднимается ось вращения кузова, а значит процент от общего перераспределения веса, который происходит сразу увеличивается. Напомню перераспределение веса складывается из кинематической(определяется кинематикой подвески и сразу на входе в поворот осуществляется) и эластичной части, которая зависит от упругих элементов и происходит постепенно. Наверное, это объясняет влияние дорожного просвета на поворачиваемость. При увеличении клиренса спереди мы увеличиваем сцепление наружного переднего колеса, а при уменьшении сзади уменьшаем сцепление наружного заднего колеса. Это приводит к изменению момента сил в месте контакта шины и дороги относительно центра тяжести(чем больше боковое перераспределение тем сильнее он перемещается в сторону с большим весом). Видимо это делает автомобиль более стабильным на торможении. (или это как-то с уводом связано).Однако мы должны еще учитывать, что при поднятии у автомобиля центр тяжести на торможении может сильнее вперёд смещаться. Также в повороте эффект от поворачиваемости связанной с дорожным просветом может уменьшиться и больше зависеть от пружин и соотношения веса спереди и сзади. А также важно отношение бокового сцепления к вертикальному. Хотя о продольном сцеплении тоже не нужно забывать.

Другой вариант просто ехать медленнее, чем меньше скорость, тем меньше перераспределение веса, а значит лучше сохраняется сцепление с дорогой.

Думаю, что при изменении клиренса нужно учитывать вот какой факт. С одной стороны при поднятии машины мы увеличиваем ход подвески с другой стороны перераспределение веса у нас увеличивается ( причем как продольное так и боковое, складываясь вместе в диагональное), а значит увеличивается вероятность того, что вес на каком-то колесе уменьшится и оно оторвется от поверхности. В этом случае нужна более тщательная настройка пружин и амортизаторов особенно на том колесе, которое больше всего может потерять контакт с трассой.

Часто поворачиваемость привязывают к боковой силе действующей на автомобиль или силе сцепления колес. Но есть такая наука кинематика-она изучает движение тел без учета причин, вызвавших это движение. Поэтому нужно давать определение поворачиваемости в первую очередь с позиции кинематики без привязки к причинам, которые вызвали эту поворачиваемость.

Интересно, узнать степень влияния бокового увода на торможении. Если боковой увод почти отсутствует, то что тогда влияет на поворачиваемость при торможении? Может жесткость развала? И еще влияние жесткости как влияет на увод в повороте? Допустим сзади жестче шины, чем спереди. Это значит, что вперед вес будет смещаться быстрее. Но при этом важно ли что более жесткие шины дают меньшее сцепление? Ведь если сцепление меньше значит и боковая сила будет меньше, а значит и увод. При этом если посмотреть на график боковоя нагрузка-увод, то в зоне высоких нагрузок увод нарастает быстрее нагрузки значит нагрузка сильно влияет на увод.


рисунок сайта рейсингдинамикс

Вообще в познании чего-то порой сомнение выдающееся качество.

Кстати, в сообщении 210 я специально выложил уравнение в котором учитываются не только боковые силы, но и продольные.