Приз за "лучшую" техническую аварию.

К сожалению это не дискуссия. Человек просто пытается оправдать ранее сказанные слова. Ничего нового и действительно ценного написано не было. Да и не будет. Мы смотрим на вещи с разных холмов. Он смотрит со стороны устойчивости и отечественого автопрома, который делает машины с ярко-преярко выраженной недостаточной поворачиваемостью и недостаточным финансированием. А я со стороны спортивной составляющей. И упаси боже автомобильным заводам начать строить машины, которые буду быстры и нестабильны. Колличество трупов на дорогах увеличится. Поэтому пусть в уши друг другу дуют, что этот автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость, а этот избыточную. На этой планете, кроме гоночных, не существует машин с избыточной поворачиваемостью.

Сань, ты на 607-м пежо первого года выпуска катался? Без ESP этот тарантас имел ярко выраженную избыточную поворачиваемость

Используя разные приемы, можно любую машину развернуть. Ну так ведь это и есть - ошибка инженеров. Да и не думаю, что, разрабатывая машину, они хотели добиться такого. Наверно их испытатели просто очень хорошие водители и не делали того, что начали делать обычные юзеры, рефлексы не позволяли. Вот и результат.

Просто Peugeot всегда гордились своими подвесками и шасси и небезосновательно. Опофеозом была 205-я машина, которая в опытных руках ехала так, как хотел грамотный и чуткий водитель: хотел ехать боком - она шла боком, хотел "рисовать" без скольжений - она писала траекторию. Но потом маркетологи принесли управляемость в жертву потребностям тупых юзеров. Чем современнее пыж, тем менее драйверский характер он имеет. А добиться избыточной поворачиваемости на 607 - было хорошем делом, ведь большая туша любого бизнес-седана страдает(с нашей точки зрения) недостаточной поворачиваемостью. Но юзеры в 99% были чайниками, вот и надели на машину хомут ESP.

рыдайу 8)

Над чем?

Млин, гагн, колись над чем ты плакалЪ? Над обсуждением или над моим комментарием.
Ответь: 1) Тебя смешит топег? 2) Аффтар AveXander написал очередную ахинею?
Один или два?

три..

Нет, три это уже здвиг. Гагн Петровечъ где твои кеды носит?

наверное с СГЦ в поход пошли

мля... флужу

фсем папа рядку:

1 - зоплакол йа па састаянью сдаровьйа. саринка фглас попала! 8)
2 - кеды ушли врасхот. сгц их прадал аднаму(1) стараму израэльтьанену-иврейу
(с рускем иминем мосьа) за пьать(5) шэкилей.
3- харошее чесло! (ета сдвигу)

Ну ладно, типа смейусЬ

А хде же F? Слишком долгое отсутствие уже немного разочаровывает. Ну да ладно, есть с кем пообсуждать и так.

Я здесь.

Сначала о том, что обещал. Поскольку К.А., как автору некорректного примера с КАМАЗом так и не удалось или не захотелось увидеть еще две причины некорректности своего примера, то я напишу о первой из них, той, которая существенна, хоть КАМАЗ этот и не подпадает ни под одно из озвученных здесь определений поворачиваемости либо управляемости.

В этом примере автор смешал в одну кучу, автомобили легковые (условно зеленая зона), грузовые (коричневая) и “танки” (красная), те, которые уже почти потеряли контакт поворотной оси с опорой. Можно построить некое семейство кривых, выражающее предельный многофакторный параметр dw/dt~ M*g*Kсц*(a*b)/(L*J) или нечто родственное. Можно показать, что если по оси Х отложить доли масс (пусть приходящихся на переднюю ось) в процентах, а по оси Y отложить решения уравнения в сравнении с автомобилем 50/50 (эталонным), то указанные кривые будет иметь вид как на рис.6.
Кривая упрощенно иллюстрирует предельно возможную скорость поворота рулевого колеса (и предельно возможное угловое ускорение в повороте).
Пунктирные линии примерно иллюстрируют уровни приведенных величин Pсопр/Ксц, то есть чем ниже К сцепления и выше силы P сопротивления движению, тем более вероятна потеря сцепления управляемой оси при резком повороте руля.

Если подсчитать, то выясняется, что при уменьшении доли масс передней оси с 49% до 47% параметр Lim dw/dt уменьшится всего на 0.32% , у автомобилей с долями 44/56 – 42/58 это уменьшение составляет от 1.4 до 2.5 процента в сравнении автомобилем 50\50. Вся зона легковых автомобилей (вместе с переднеприводными) укладывается всего в ~ 4% процента по краям диапазона. Разброс технических характеристик у серийных авто от экземпляра к экземпляру и то бывает больше.

С грузовыми автомобилями ситуация несколько похуже, оно и понятно, данные автомобили вовсе не предназначены для скоростного руления. Однако у них остается вполне достаточно – 65 - 85%% от того, что они могли бы иметь, будучи эталонными автомобилями.

Заметим, что кривая резко падает к краям, и для “танков” с 10-ю –5% остаточной долей масс на управляемой оси, параметр падает до 20% и ниже от эталонного авто. То есть параметр уменьшается уже в 3 – 5 и более раз. Это уже очень существенно. Такой “недоавтомобиль” легко теряет сцепление управляемой оси с дорогой либо по причине слишком быстрого поворота руля, либо под действием сил сопротивления движению.

Замечу попутно, что по значимости данного параметра только последний, красный класс, почти сравним с теми цифровыми величинами изменения поведения автомобиля, которые происходят по уводовой поворачиваемости уже в зеленом классе. Там автомобили, с 49/51 и 47/53 отличались по радиусу кривой ~ в три раза, а при сравнении с 40/60 радиус кривой самопроизвольного поворота уменьшался в десять раз в сравнении с авто 49/51. Это тысяча процентов.

Еще одну, вторую из дополнительно обещанных, “анекдотическую” причину некорректности примера я пока писать не буду. Для этого надо знать, не “налево” ли часом, пытался свернуть тот КАМАЗ

Хотелось бы узнать передочное число рулевого механизма, по которому решалось уравнение. Камаз поворачивал направо, хотя какое это имеет значение? Блокировки диффиренциала у Камаза нет. Да и мы вообще стоим на месте. Ты в конце каждого своего поста делай заключение, а то я не понял, в чем противоречие моим словам. Я понял только одно, оказывается сила сопротивления движению становится больше чем сила сцепления колес, если смещать ЦТ назад, с какого это перепуга? Она не может увеличится, масса то ведь не меняется. Другое дело, что сила сопротивления движению осталась та же, а сила сцепления на передних колесах упала, поэтому машина ехала прямо. Ну так это как раз и подтверждает то, что смещение центра масс назад приводит к недостаточности. Или я не прав?

Ты вот лучше наглядно покажи, как будет менятся характер управляемости, при смещении центра масс, при условии, что углы увода меняться не будут?

Мой, точнее не мой, а из книжки, пример достаточно просто наглядно это демонстрирует. А ты зачем-то пытаешься нас запутать. Ты напиши чем мой пример некорректен.