Настройки шасси

Не согласен. Мне говорили,что скорость крена с мягкими пружинами выше. Но сама длительность зависит от крена.

Все просто. На авто есть момент крена, а в картинге его нет. И еще момент сопротивления крену у автомобиля влияет на скорость перераспределения веса. И чем выше центр тяжести, тем больше.

Без "сиалекса"тема никак не идёт.
Придётся ...
Кое-что по отрицательному развалу -
он является своеобразным преднатягом шины и её боковины для скорейшей и более точной передачи сил от диска на дорогу и обратно, причём с учётом
вступление в такое взаимодействие именно наружного нагруженного колеса.
Если рассматриваем развал передних ( рулевых колёс) и только задний привод,
то в пятне контакта шины будет не прямоугольный ( овальный), а условно трапецевидный отпечаток.

При этом с учётом деформации шины по ведомому признаку - т.е. когда ось колеса немного опережает линию геометрического равновесного центра отпечатка шины на дороге за счет эластичности боковин шины, а это отпечаток как-бы отстаёт от оси колеса и слегка развёрнут действующими силами назад и внутрь - то компенсировать это приходится отрицательным схождением передних колёс и отпечаток со своими взаимодействиями тогда становится ближе (паралельней) к оси колеса.

С задней осью и "зацепом" всё не просто. Надо учитывать и свойства шин - т.е реально это гоночные шины, способные на значительное увеличение сцепных свойств при прогреве или это прокатные дубовые шины которые ничем не прогреть и сколько ни грей сцепления сильно не добавится.

А с жёсткостью самой задней оси и зацепом, да действительно, есть определённая связь по "к.а." с так наз. "трапецией" - геометрической фигурой между закраинами колесного диска и расположением пятна контакта шины. Это влияет на размер полуколеи а/м при деформации шины в повороте и, которая всегда присутствует в формулах по расчёту на опрокидывание этого а/м.

Ну, и конечно, вся основная работа задней диагональной шины в повороте приходится на внутреннюю часть - это и видно по износу шины. Там происходят весьма сложные процессы по передаче сил, проскальзываниям, специфическому деструктивному износу протекторной резины, паразитным перемещениям в каркасе самой шины в пятне контакта и при этом диким желанием водителя передать очень приличный крутящий момент ( например, на 3-й передаче на короткой трассе на КЗ-те!) фактически на одну шину.
И это, естественно, связано с возможными деформациями самой задней оси.

Осилил, (ещё таблетку..)

Я на твой вопрос ответил. Если ответ не устраивает, обратись к профессорам, может они тебе объяснят. хотя сомневаюсь.

Спасибо! пиши еще, твой опыт действительно интересен

Главное на трассе это не представлять, а то можно далеко улететь, высчитывая влияние увода и развала на поворачиваемость

В картинге действительно польза от этих формул небольшая - слишком много разнонаправленных факторов и какой из них окажется доминирующим в конкретных условиях покажут только тесты. Хотя, к примеру, в Ф1 расчетами не пренебрегают)

Маруся тоже рассчитывала математически аэродинамику. Где она с этими математическими расчетами осталась?

Чего ты можешь математически расчитать? Циферки? А что от них толку?

В общем очередной яйцеголов подтянулся. С классическим образованием... Тяжело нам будет.

До такой, которая позволит интерпретировать результаты тестов и находить направление для дальнейших экспериментов. Ну и конечно получать удовольствие от процесса в рамках отведенного бюджета)

В примере с задней осью в отсутствие экспериментальных данных по шинам как раз неизвестно точное соотношение вклада увода и развала в боковую силу. Есть подозрение, что задние колеса картов с их высоким отношением ширины к радиусу и соответствующей формой пятна контакта будут иметь очень сильную чувствительность к развалу.

Есть еще пример: в каком режиме качения колесо развивает максимальную боковую силу?

Эко сударь куда Вас занесло ))) в буквальном и переносном смысле!

А так можно конечно взять и учесть

Tire cornering stiffness


Camber thrust

...

Только вот толку то с этого? Для расчета каких-то показателей серийного авто на скорости 90-110 км в час - да, толк наверное есть. Будет в среднем хорошее авто.

А для спорта, где от манеры пилотажа все может встать с ног на голову - толку с таких выкладок 0. Там важно принципы понимать и пробовать.

А тут вопрос целесообразности встает: до какой степени мне имеет смысл вникать в ту или иную тему.

Пример: картинг - задняя ось (неразрезная модель) и отсуствие прямой возможности отрегулировать развал задних колес вместе со знанием того, что в такой ситуации для развития боковой силы которую дает 1 градус угла увода надо будет иметь отрицательный развал несколько градусов приводит к мысли, что углы увода здесь имеют большую ценность, а фактор отрицательного развала на задних колесах учитывается дискретно: есть он, или его уже нет и вот мы уже скачем

От какой параллели? Развал измеряют по пятну контакта?

...кажется пошел конструктив

Плоскость вращения перпендикулярна оси вращения колеса. Но вопрос был не в этом, а в том что развал каким-то образом оказался привязан к деформации шины.

Пятно контакта не параллельно дороге?
Причем здесь плечо обкатки? Это вроде бы кинематическая характеристика подвески, а мы рассматриваем качение колеса.

Об эту теорию голову сломать можно - такая она простая, что за сто лет ни одной нормальной математической модели шины не придумали
Помимо конусности еще задачка по качению жесткого колеса по упругому основанию есть, к примеру. Наверное, конусность можно учесть введя дополнительный условный "статический развал".

Как правило при описании качения шины исследуют распределение зон качения и скольжения в пятне контакта (по периметру шина скользит всегда, далее в свободном режиме качения зона скольжения развивается начиная с задней части пятна контакта), а также, эпюры давления в пятне контакта и распределение напряжений в самой шине. Сочетание всех этих факторов в итоге и определяет свойства шины при различных режимах качения. Не так давно появилась возможность обсчитывать конечно-элементную модель шины "в лоб" и получать дополнительные данные, но точности все равно не хватает, по крайней мере для автоспорта.

И если в ваших учебниках развал измеряется в отклонении угла от нормали, то гоночные инженеры переводят этот угол в угол отклонения пятна контакта от параллели. Но реально гоночных инженеров не интересуют эти углы в цифрах. Вы, яйцеголовые, все равно их расчитывать не умеете, сколькими калькуляторами не обвешивайтесь.

Берут просто и пробуют.