Настройки шасси

Жесткость задней оси ни в какое сравнение не идет с правильным давлением в шинах...

Тоники в этом году во взрослых классах в жопе. (в мире) Про Россию не говорю. А в юниорах они впереди планеты всей. Жесткие машины лучше держат развал, но требуют более точных регулировок и пилотажа. Юниоры не могут дать инженерам правильную обратную связь, да и ездить еще не умеют...

Кратко формулируя Сашину мысль: чем выше держак, тем мягче должна быть ось, потому что она добавляет развала.
Это все хорошо, и можно в это верить.
Вопросы:
1.какой угол развала дают жесткая и мягкая оси в градусах?
2.Из чего складывается угол развала заднего колеса и какой он в абсолютном выражении в градусах?
3.Как влияет изменение угла развала (например на 0,1, 0,2 , 0,3, 0,5 градуса) на предельное сцепление колеса?
4. На что еще влияет изменение жесткости оси и какой будет их относительный удельный вес в поведении всей системы в целом?
Когда ты получишь ответы на эти вопросы, тогда можно будет говорить об убедительности твоей идеи. Это не значит, что правило не работает. Правило может быть чаще всего работает. Но по какой причине? Я считаю, вопрос открыт, пока не произведена количественная оценка.

В общем спасибо за повод размять мозги, и ждем следующую тему - особенно того что касается работы шины
Как представлю заднее внешнее в повороте да еще так чтобы продольная нагрузочка на нем была от мотора - ляпота

Ось просто поменять или ступицы несколько проще чем раму

Я тебя расстрою. Но на мягкой подвеске процесс окончательного перераспределения веса заканчивается быстрее чем на жесткой.

Это широко распространенное заблуждение, что они на это влияют.

Андрей, не пудри мне мозг. Может в палатке картингизтов это и проканает. Но не вздумай это сказать в среде грамотных инженеров, у которых есть образование и опыт работы в автоспорте. Они после этого с тобой даже разговаривать не будут.

Количество перераспределенного веса зависит от геометрических размеров и центробежной силы. От жесткости и мягкости зависит только скорость этого перераспределения и график этой скорости.

Я не хочу с тобой спорить на эту тему. Просто прими этот факт как он есть.

у меня сложилось впечатление что разница в производителях шасси, в плане жесткости рамы, не настолько существенна как настройки жесткости задней оси.

Это широко известное заблуждение, что характеристики пружин и прочих элементов подвески не влияют не перераспределение веса. Ага, не влияют. И тут же оговариваются, что влияют они только на скорость, с которой вес перераспределяется. Так вот по сути на более жесткой оси у тебя быстрее и главное ДОЛЬШЕ ПО ВРЕМЕНИ большее усилие приходится на загруженное колесо. Это наверное максимально корректное объяснение того, о чем я говорю. Тебе не надо тратить время на то, чтобы сначала произошел изгиб и только потом пошло перераспределение. Ты получаешь его сразу и длиться это состояние дольше. То есть в начальный момент времени у тебя колесо при более жесткой оси уже получило больше, чем оно же при более мягкой. И так продолжается некий промежуток времени пока не завершится работа на изгиб грубо говоря. Вот на протяжении всего это промежутка у тебя колесо жесткой осью прижато сильнее, чем мягкой, которая в этот момент работает на изгиб и только когда-то потом чуть позже начнет принимать участие в перераспределение веса.

Не значит что это всегда нужно, но это так. Мягкая ось отнимет у тебя часть времени которую ты мог бы ехать с более загруженным задним внешним колесом. Это я назвал - прижимает сильнее, ок, не сильнее - а сильнее на протяжение некоторого интервала времени + перераспределение веса происходит быстрее.

Спасибо за интересную статью и обсуждение.

Всем привет! Хоть в настоящее время я как раз из тех теоретиков, а не практиков, всё равно с интересом и удовольствием прочитал статью.

По существу:
1. Мягкая ось принимает на себя часть нагрузки пока она гнётся - т.е. оказывает влияние на скорость перераспределения веса. Но кроме того поскольку ось стремиться распрямиться, за счёт внутренних напряжений, то она и принимает на себя часть давления, с которым колесо бы давило на асфальт. - Если ось оставалась бы кривой после выхода из поворота, то она бы не изменяла давление.
2. Про вес - вес вещь не постоянная и зависящая от ускорения. т.е. в покоящемся состоянии P=mg, а при перегрузках в повороте, доходящих до 4g, будет равняться P=m4g. Таким образом, если в покое колесо давит на поверхность с силой P=m/4g, то в повороте при 4g и, допустим, прохождении на одном колесе P=m4g, т.е. фактически вес карта увеличится в 4 раза, а давление от одного колеса в 16 раз.
3. Всё что я тут написал абсолютно не отменяет то о чём ты, Саш, пишешь в своей статье по поводу развала.

Будет работа. Только не сразу.

Кому очень интересно, могу это все рассказать быстро на своих занятиях. Платно. Бесплатно буду выкладывать, по чуть-чуть и не полностью. Пытливые умы додумают конечно же сами...

Сорри, а что такое развал?
Есть ли ссылки на работы по теории с трапецией? Буду очень признателен!

Не надо ничего объяснять на таких примерах, лучше формулу напиши. И прочти сначала вот это стихотворение. Очень полезно для тех, кто занимается научной работой.

Все, что видим мы, видимость только одна.
Далеко от поверхности моря до дна.
Полагай несущественным явное в мире,
Ибо тайная сущность вещей не видна.

Омар Хайям

Нет, эта нагрузка зависит только от центробежной силы, высоты центра тяжести и ширины колеи. Перераспределения веса зависит только от геометрических параметров и центробежной силы. От мягкости оси нагрузка на колесо не изменится. Изменится только прогиб оси и всей системы в целом и скорость перераспределения веса. Само перераспределение веса не изменится. Все, это я даже обсуждать не собираюсь. Ты запутался, разберись.

Да, чего-то отвлекся и не ответил.
В этой статье я рассматривал отдельно жесткость оси. Деформация колеса, это в планах другая статья. Тут уже играет роль коэффициент трапеции образованной между шириной диска и шириной пятна контакта(рабочей поверхностью шины). Если ширина диска и пятна контакта одинаковые, то при деформации шины развал не меняется. Если диск шире чем пятно контакта, то при деформации шины развал уходит в отрицательный и добавляется к прогибу оси. Если диск Уже чем пятно контакта, то наоборот при деформации шины развал уходит в положительный. Все конечно же относится к внешнему дозагруженному колесу. На внутреннем разгруженном все с точностью до наоборот. Но оно разгружено и для нас становится менее важным. Хотя, конечно, бывают разные варианты...

И деформация шины приводит к изменению угла развала колеса и деформация оси. Они друг с другом либо складываются, либо отнимаются, если действуют в разных направлениях. Уменьшая давление в шине, этот эффект увеличивается. Поэтому давление в шине тоже является способом влияния на развал колеса. Но с изменением давления в шине меняется не только развал, но еще и площадь пятна контакта, и жесткость шины и вообще много чего.

Не все сразу. Буду писать по немногу.