Настройки шасси

**к.а.** · 04.02.2014, 17:32

Сообщение от cfx Посмотреть сообщение

Вопрос касался угла развала, который принято связывать с ободом колесного диска и определять как угол между нормалью к опорной поверхности и плоскостью вращения колеса. В посте с трапецией под развалом подразумевалось нечто иное.

Ну да. Именно это и есть развал в статике. Только ведь в динамике много что меняется. У тебя и колесо в динмамике меняет форму.

Я не собираюсь переучивать "советских" автомобильных инженеров бесплатно...

**cfx** · 04.02.2014, 18:11

Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение

Ну да. Именно это и есть развал в статике. Только ведь в динамике много что меняется. У тебя и колесо в динмамике меняет форму.

Я не собираюсь переучивать "советских" автомобильных инженеров бесплатно...

И ведь действительно меняет! пойду продам секрет "советским" инженерам

А определение развала в динамике тоже изменится?

**CROSS** · 04.02.2014, 18:18

Сообщение от cfx Посмотреть сообщение

И ведь действительно меняет! пойду продам секрет "советским" инженерам

А определение развала в динамике тоже изменится?

плоскость вращения колеса, например, останется в повороте та же самая (берем такой случай), а развал на этом колесе изменится

, чего вроде бы не должно было произойти исходя из определения. или скажем так угол между плоскостью вращения колеса и нормалью изменится на 1 градус, а развал на 2.

**cfx** · 04.02.2014, 18:38

Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение

плоскость вращения колеса, например, останется в повороте та же самая (берем такой случай), а развал на этом колесе изменится

, чего вроде бы не должно было произойти исходя из определения. или скажем так угол между плоскостью вращения колеса и нормалью изменится на 1 градус, а развал на 2.

А теперь попробуем дать строгое определение такого "развала покрышки"

как его измерить?

В технической литературе по теории качения эластичного колеса принято измерять развал именно по плоскости вращения, это намного удобнее.

**CROSS** · 04.02.2014, 18:59

Сообщение от cfx Посмотреть сообщение

А теперь попробуем дать строгое определение такого "развала покрышки"

как его измерить?

В технической литературе по теории качения эластичного колеса принято измерять развал именно по плоскости вращения, это намного удобнее.

Удобнее это не про автогонки

Там главное как быстро, а удобство....

Теория она простая как 2 пальца: боковые силы обусловлены углами увода, либо углом наклона (развал), а по сути их комбинацией. А куда например конусность самой шины отнести?

**к.а.** · 04.02.2014, 19:21

Сообщение от cfx Посмотреть сообщение

А теперь попробуем дать строгое определение такого "развала покрышки"

как его измерить?

В технической литературе по теории качения эластичного колеса принято измерять развал именно по плоскости вращения, это намного удобнее.

Много чего принято измерять в технической литературе. Только в реальности ты не колесом едешь по асфальту, а шиной. Угол отклонения колеса от нормали в данном случае не имеет никакого значения. При развале добавляется боковая составляющая, которая появляется от деформации боковины шины. Что там происходит с колесом, автомобиль совершенно не интересует.

Именно потому, что "советские" учебники написаны "советскими" специалистами, которые на практике почти не имели возможности проводить экспериментов, они и не представляют серьезной реальной пользы для практики жизни. Читай иностранные учебники. Наша автомобильная и шинная наука была в глубокой жопе мира. Что мы и наблюдаем как на выходе из наших автозаводов, так и на наших результатах в гонках.

**к.а.** · 04.02.2014, 19:25

Сообщение от cfx Посмотреть сообщение

А теперь попробуем дать строгое определение такого "развала покрышки"

как его измерить?

В технической литературе по теории качения эластичного колеса принято измерять развал именно по плоскости вращения, это намного удобнее.

Ничего не удобно. Плоскость вращения в какой плоскости?

В реальной жизни имеет значение под каким углом к дороге находится пятно контакта шины. Если ты сделаешь колеса с разным плечом обкатки снаружи и изнутри шины, то даже с нулевым развалом по колесу, ты получишь такой же эффект как и с развалом.

**к.а.** · 04.02.2014, 19:29

И если в ваших учебниках развал измеряется в отклонении угла от нормали, то гоночные инженеры переводят этот угол в угол отклонения пятна контакта от параллели. Но реально гоночных инженеров не интересуют эти углы в цифрах. Вы, яйцеголовые, все равно их расчитывать не умеете, сколькими калькуляторами не обвешивайтесь.

Берут просто и пробуют.

**cfx** · 04.02.2014, 19:38

Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение

Удобнее это не про автогонки

Там главное как быстро, а удобство....

Теория она простая как 2 пальца: боковые силы обусловлены углами увода, либо углом наклона (развал), а по сути их комбинацией. А куда например конусность самой шины отнести?

Об эту теорию голову сломать можно - такая она простая, что за сто лет ни одной нормальной математической модели шины не придумали

Помимо конусности еще задачка по качению жесткого колеса по упругому основанию есть, к примеру. Наверное, конусность можно учесть введя дополнительный условный "статический развал".

Как правило при описании качения шины исследуют распределение зон качения и скольжения в пятне контакта (по периметру шина скользит всегда, далее в свободном режиме качения зона скольжения развивается начиная с задней части пятна контакта), а также, эпюры давления в пятне контакта и распределение напряжений в самой шине. Сочетание всех этих факторов в итоге и определяет свойства шины при различных режимах качения. Не так давно появилась возможность обсчитывать конечно-элементную модель шины "в лоб" и получать дополнительные данные, но точности все равно не хватает, по крайней мере для автоспорта.

**cfx** · 04.02.2014, 19:50

Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение

Ничего не удобно. Плоскость вращения в какой плоскости?

В реальной жизни имеет значение под каким углом к дороге находится пятно контакта шины. Если ты сделаешь колеса с разным плечом обкатки снаружи и изнутри шины, то даже с нулевым развалом по колесу, ты получишь такой же эффект как и с развалом.

Плоскость вращения перпендикулярна оси вращения колеса. Но вопрос был не в этом, а в том что развал каким-то образом оказался привязан к деформации шины.

Пятно контакта не параллельно дороге?
Причем здесь плечо обкатки? Это вроде бы кинематическая характеристика подвески, а мы рассматриваем качение колеса.

**cfx** · 04.02.2014, 19:56

Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение

И если в ваших учебниках развал измеряется в отклонении угла от нормали, то гоночные инженеры переводят этот угол в угол отклонения пятна контакта от параллели. Но реально гоночных инженеров не интересуют эти углы в цифрах. Вы, яйцеголовые, все равно их расчитывать не умеете, сколькими калькуляторами не обвешивайтесь.

Берут просто и пробуют.

От какой параллели? Развал измеряют по пятну контакта?

...кажется пошел конструктив

**CROSS** · 04.02.2014, 20:29

Сообщение от cfx Посмотреть сообщение

Об эту теорию голову сломать можно - такая она простая, что за сто лет ни одной нормальной математической модели шины не придумали

Помимо конусности еще задачка по качению жесткого колеса по упругому основанию есть, к примеру. Наверное, конусность можно учесть введя дополнительный условный "статический развал".

Как правило при описании качения шины исследуют распределение зон качения и скольжения в пятне контакта (по периметру шина скользит всегда, далее в свободном режиме качения зона скольжения развивается начиная с задней части пятна контакта), а также, эпюры давления в пятне контакта и распределение напряжений в самой шине. Сочетание всех этих факторов в итоге и определяет свойства шины при различных режимах качения. Не так давно появилась возможность обсчитывать конечно-элементную модель шины "в лоб" и получать дополнительные данные, но точности все равно не хватает, по крайней мере для автоспорта.

А тут вопрос целесообразности встает: до какой степени мне имеет смысл вникать в ту или иную тему.

Пример: картинг - задняя ось (неразрезная модель) и отсуствие прямой возможности отрегулировать развал задних колес вместе со знанием того, что в такой ситуации для развития боковой силы которую дает 1 градус угла увода надо будет иметь отрицательный развал несколько градусов приводит к мысли, что углы увода здесь имеют большую ценность, а фактор отрицательного развала на задних колесах учитывается дискретно: есть он, или его уже нет и вот мы уже скачем

**CROSS** · 04.02.2014, 20:39

А так можно конечно взять и учесть

Tire cornering stiffness

Camber thrust

...

Только вот толку то с этого?

Для расчета каких-то показателей серийного авто на скорости 90-110 км в час - да, толк наверное есть. Будет в среднем хорошее авто.

А для спорта, где от манеры пилотажа все может встать с ног на голову - толку с таких выкладок 0. Там важно принципы понимать и пробовать.

**Serg111** · 04.02.2014, 23:21

Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение

А так можно конечно взять и учесть

Tire cornering stiffness

Camber thrust

...

Только вот толку то с этого?

Для расчета каких-то показателей серийного авто на скорости 90-110 км в час - да, толк наверное есть. Будет в среднем хорошее авто.

А для спорта, где от манеры пилотажа все может встать с ног на голову - толку с таких выкладок 0. Там важно принципы понимать и пробовать.

Эко сударь куда Вас занесло ))) в буквальном и переносном смысле!

**cfx** · 05.02.2014, 02:14

Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение

А тут вопрос целесообразности встает: до какой степени мне имеет смысл вникать в ту или иную тему.

Пример: картинг - задняя ось (неразрезная модель) и отсуствие прямой возможности отрегулировать развал задних колес вместе со знанием того, что в такой ситуации для развития боковой силы которую дает 1 градус угла увода надо будет иметь отрицательный развал несколько градусов приводит к мысли, что углы увода здесь имеют большую ценность, а фактор отрицательного развала на задних колесах учитывается дискретно: есть он, или его уже нет и вот мы уже скачем

До такой, которая позволит интерпретировать результаты тестов и находить направление для дальнейших экспериментов. Ну и конечно получать удовольствие от процесса в рамках отведенного бюджета)

В примере с задней осью в отсутствие экспериментальных данных по шинам как раз неизвестно точное соотношение вклада увода и развала в боковую силу. Есть подозрение, что задние колеса картов с их высоким отношением ширины к радиусу и соответствующей формой пятна контакта будут иметь очень сильную чувствительность к развалу.

Есть еще пример: в каком режиме качения колесо развивает максимальную боковую силу?

Настройки шасси

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий

Комментарий