Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Настройки шасси

Свернуть
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • #31
    Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение

    Ось не может снижать давление, она что на себя приняла, то и передала дальше, при этом всего лишь изогнувшись. Больше ничего не поменялось.
    Действительно, больше ничего не поменялось. Осталось только задуматься с чего это она изогнулась - от святого духа?

    Очень советую все-таки проделать эксперимент с пилой
    "Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts"

    Комментарий


    • #32
      Сообщение от racer.dm Посмотреть сообщение
      статья норм!

      пиши есчо, а не разводи физических дебатов
      Как не разводить дебатов? Статья то ведь и написана с целью (одной из) чтобы проверить её правильность именно в дебатах. Может еще чего нового откроется, чего я еще не знаю и не обдумывал.
      Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

      Комментарий


      • #33
        Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение
        Действительно, больше ничего не поменялось. Осталось только задуматься с чего это она изогнулась - от святого духа?

        Очень советую все-таки проделать эксперимент с пилой
        Она изогнулась под воздействием силы, которая к ней прикладывается. В нашем случае эта сила не может быть больше силы тяжести. В крайнем случае силы тяжести умноженной не более чем на 2 (в случае если вес полностью перераспределился с внутреннего на внешнее колесо), и не больше чем вообще общий вес автомобиля, если карт волею судеб едет только на одном этом колесе. Хотя если он при этом еще подпрыгнул, а потом приземлился... Но это совсем другая история, которая к центробежной силе не имеет никакого отношения.
        Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

        Комментарий


        • #34
          Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
          Нет не действует центробежная сила по отношению к нормали. У нее совершенно другое направление. Силы, величины векторные. И ты должен это знать.
          Саша, еще раз:

          колесо и силы действующие на него в повороте:

          Центробежная сила, именно что вектор и сила трения которая должна бы его уравновешивать. Сила трения завязаны на силу реакции опоры. Сила реакции опоры зависит от давления на эту самую опору. И вот здесь ты почему то думаешь что это вес, а это совершенно не так. Просто возтми и нарисуй эти силы. Там элементарный школьный прямоугольный треугольник - горизонтальная составляющая это упрощенно ширина оси от центра предположим что он ровно в середине этой оси, а вертикальная это высота центра масс который выше этой самой оси. Надо найти произведение этих двух векторов. Чтобы понять, какое влияние оказывает центробежная сила на колесо.

          А то что приложена она через ось, которая поддается изгибу (причем мы то рассматриваем сейчас плоский изгиб, совсем простой, а на самом деле там куда все сложнее, ибо мотор моторит и нас там и изгиб на кручение, и плоский в повороте, и чего только нет) есть непреложная истина. Если ты считаешь, что этот изгиб образующийся по действием тех же сил, которые оказывают давление на колесо никак на них не влияет - это ошибка. Дальше спорить не буду.
          "Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts"

          Комментарий


          • #35
            Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение
            Саша, еще раз:

            колесо и силы действующие на него в повороте:

            Центробежная сила, именно что вектор и сила трения которая должна бы его уравновешивать. Сила трения завязаны на силу реакции опоры. Сила реакции опоры зависит от давления на эту самую опору. И вот здесь ты почему то думаешь что это вес, а это совершенно не так. Просто возтми и нарисуй эти силы. Там элементарный школьный прямоугольный треугольник - горизонтальная составляющая это упрощенно ширина оси от центра предположим что он ровно в середине этой оси, а вертикальная это высота центра масс который выше этой самой оси. Надо найти произведение этих двух векторов. Чтобы понять, какое влияние оказывает центробежная сила на колесо.
            Блин, Андрей, ну нарисуй, приложи, расчитай через синус. Центробежная сила не будет давать в пятне контакта большую силу в нормали, чем вес автомобиля в максимуме. При превышении этого веса, автомобиль пойдет на опрокидывание.

            Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение
            А то что приложена она через ось, которая поддается изгибу (причем мы то рассматриваем сейчас плоский изгиб, совсем простой, а на самом деле там куда все сложнее, ибо мотор моторит и нас там и изгиб на кручение, и плоский в повороте, и чего только нет) есть непреложная истина. Если ты считаешь, что этот изгиб образующийся по действием тех же сил, которые оказывают давление на колесо никак на них не влияет - это ошибка. Дальше спорить не буду.
            Это уже слишом сложно. Расчету не поддается. Я обозначил основной принцип, который я считаю наиболее важным. Мотор моторит, но во первых сила тяги двигателя ни в какое сравнение не идет с силой тяжести. На моторе ускорение в картинге 1G ты не получишь. Кроме того эта сила действует на меньшем плече и хоть и влияет конечно же на изгиб оси, но не так значительно как прогиб этой оси под воздействием силы тяжести.
            Да и нет никакого смысла делать эти расчеты. Поставил ось, поехал проверил, оценил тенденцию.

            А она такая - более жесткая ось дает больше зацепа на ровных трассах до момента, пока задница не начнет дробить и прыгать. После этого либо опускать центр тяжести, либо размягчать ось, либо спускать давляк. На кочковатой трассе придется выбирать между мягким проездом неровностей и правильным развалом. Может помочь как и более жесткая ось, так и более мягкая. Тут уже только через эксперимент и проверку на трассе.
            Последний раз редактировалось к.а.; 03.02.2014, 16:49.
            Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

            Комментарий


            • #36
              Вот статья в более красивом исполнении
              http://racing-line.ru/karting.html?id=465
              Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

              Комментарий


              • #37
                Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
                Блин, Андрей, ну нарисуй, приложи, расчитай через синус. Центробежная сила не будет давать в пятне контакта большую силу в нормали, чем вес автомобиля в максимуме. При превышении этого веса, автомобиль пойдет на опрокидывание.
                Да причем здесь это? Речь о том, что в статике у тебя если берем развесовку 50 на 50, при массе системы карт пилот 180 кг на колесо приходится нагрузка 45 кг.

                А в повороте эта нагрузка будет выше на внешнем колесе. И вызвано это именно тем, о чем я тебе говорю. И насколько выше будет эта нагрузка зависит в том числе, от того насколько гибкая будет ось, хотя безусловно ускорение и рычаг здесь лежат в основе, но мы то про детали как раз говорим - что влияет при прочих равных.

                Еще один пример бумажная банкнота - надави ребром на поверхность стола и надави плоскостью. Реакцию опоры тебе передаст банкнота и в том другом случае. Какая окажется выше? Это настолько очевидно что я даже не знаю как еще это объяснить.

                То давление, которое ты оказываешь идентично тому, как центробежная сила через ось (банкноту) прижимает колесо к трассе (к столу).

                За сим откланиваюсь, за саму идею такой лекции еще раз спасибо - дело нужное и полезное.
                Последний раз редактировалось CROSS; 03.02.2014, 17:31.
                "Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts"

                Комментарий


                • #38
                  Сообщение от Владимир65 Посмотреть сообщение
                  Саша, тут я вижу вот какой момент:
                  В повороте наружное колесо деформируется, и его практический радиус (расстояние от центра колеса до земли) уменьшается. Карт кренится на добавочный угол альфа, который добавляет крен вне зависимости от жесткости оси или положения передних колес, а зависит только от боковой составляющей силы, положения центра тяжести и жесткости боковины колеса.
                  Этот угол намного больше угла, на который изгибается ось, так как жесткость боковины на порядок-два меньше жесткости оси.
                  Соответственно, я вижу основное влияние на силу сцепления колеса именно в изменении этого угла. А он зависит в основном от давления и температуры.
                  Конечно, угол отклонения оси влияет на параметры всей системы, но незначительно.
                  Да, чего-то отвлекся и не ответил.
                  В этой статье я рассматривал отдельно жесткость оси. Деформация колеса, это в планах другая статья. Тут уже играет роль коэффициент трапеции образованной между шириной диска и шириной пятна контакта(рабочей поверхностью шины). Если ширина диска и пятна контакта одинаковые, то при деформации шины развал не меняется. Если диск шире чем пятно контакта, то при деформации шины развал уходит в отрицательный и добавляется к прогибу оси. Если диск Уже чем пятно контакта, то наоборот при деформации шины развал уходит в положительный. Все конечно же относится к внешнему дозагруженному колесу. На внутреннем разгруженном все с точностью до наоборот. Но оно разгружено и для нас становится менее важным. Хотя, конечно, бывают разные варианты...

                  И деформация шины приводит к изменению угла развала колеса и деформация оси. Они друг с другом либо складываются, либо отнимаются, если действуют в разных направлениях. Уменьшая давление в шине, этот эффект увеличивается. Поэтому давление в шине тоже является способом влияния на развал колеса. Но с изменением давления в шине меняется не только развал, но еще и площадь пятна контакта, и жесткость шины и вообще много чего.

                  Не все сразу. Буду писать по немногу.
                  Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                  Комментарий


                  • #39
                    Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение
                    Да причем здесь это? Речь о том, что в статике у тебя если берем развесовку 50 на 50, при массе системы карт пилот 180 кг на колесо приходится нагрузка 45 кг.

                    А в повороте эта нагрузка будет выше на внешнем колесе. И вызвано это именно тем, о чем я тебе говорю. И насколько выше будет эта нагрузка зависит в том числе, от того насколько гибкая будет ось, хотя безусловно ускорение и рычаг здесь лежат в основе, но мы то про детали как раз говорим - что влияет при прочих равных.
                    ...
                    Нет, эта нагрузка зависит только от центробежной силы, высоты центра тяжести и ширины колеи. Перераспределения веса зависит только от геометрических параметров и центробежной силы. От мягкости оси нагрузка на колесо не изменится. Изменится только прогиб оси и всей системы в целом и скорость перераспределения веса. Само перераспределение веса не изменится. Все, это я даже обсуждать не собираюсь. Ты запутался, разберись.
                    Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                    Комментарий


                    • #40
                      Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение

                      Еще один пример бумажная банкнота - надави ребром на поверхность стола и надави плоскостью. Реакцию опоры тебе передаст банкнота и в том другом случае. Какая окажется выше? Это настолько очевидно что я даже не знаю как еще это объяснить.
                      ...
                      Не надо ничего объяснять на таких примерах, лучше формулу напиши. И прочти сначала вот это стихотворение. Очень полезно для тех, кто занимается научной работой.

                      Все, что видим мы, видимость только одна.
                      Далеко от поверхности моря до дна.
                      Полагай несущественным явное в мире,
                      Ибо тайная сущность вещей не видна.


                      Омар Хайям
                      Последний раз редактировалось к.а.; 03.02.2014, 18:00.
                      Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                      Комментарий


                      • #41
                        Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
                        Да, чего-то отвлекся и не ответил.
                        В этой статье я рассматривал отдельно жесткость оси. Деформация колеса, это в планах другая статья. Тут уже играет роль коэффициент трапеции образованной между шириной диска и шириной пятна контакта(рабочей поверхностью шины). Если ширина диска и пятна контакта одинаковые, то при деформации шины развал не меняется. Если диск шире чем пятно контакта, то при деформации шины развал уходит в отрицательный и добавляется к прогибу оси. Если диск Уже чем пятно контакта, то наоборот при деформации шины развал уходит в положительный. Все конечно же относится к внешнему дозагруженному колесу. На внутреннем разгруженном все с точностью до наоборот. Но оно разгружено и для нас становится менее важным. Хотя, конечно, бывают разные варианты...

                        И деформация шины приводит к изменению угла развала колеса и деформация оси. Они друг с другом либо складываются, либо отнимаются, если действуют в разных направлениях. Уменьшая давление в шине, этот эффект увеличивается. Поэтому давление в шине тоже является способом влияния на развал колеса. Но с изменением давления в шине меняется не только развал, но еще и площадь пятна контакта, и жесткость шины и вообще много чего.

                        Не все сразу. Буду писать по немногу.
                        Сорри, а что такое развал?
                        Есть ли ссылки на работы по теории с трапецией? Буду очень признателен!

                        Комментарий


                        • #42
                          Сообщение от cfx Посмотреть сообщение
                          Сорри, а что такое развал?
                          Есть ли ссылки на работы по теории с трапецией? Буду очень признателен!
                          Будет работа. Только не сразу.

                          Кому очень интересно, могу это все рассказать быстро на своих занятиях. Платно. Бесплатно буду выкладывать, по чуть-чуть и не полностью. Пытливые умы додумают конечно же сами...
                          Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                          Комментарий


                          • #43
                            Всем привет! Хоть в настоящее время я как раз из тех теоретиков, а не практиков, всё равно с интересом и удовольствием прочитал статью.

                            По существу:
                            1. Мягкая ось принимает на себя часть нагрузки пока она гнётся - т.е. оказывает влияние на скорость перераспределения веса. Но кроме того поскольку ось стремиться распрямиться, за счёт внутренних напряжений, то она и принимает на себя часть давления, с которым колесо бы давило на асфальт. - Если ось оставалась бы кривой после выхода из поворота, то она бы не изменяла давление.
                            2. Про вес - вес вещь не постоянная и зависящая от ускорения. т.е. в покоящемся состоянии P=mg, а при перегрузках в повороте, доходящих до 4g, будет равняться P=m4g. Таким образом, если в покое колесо давит на поверхность с силой P=m/4g, то в повороте при 4g и, допустим, прохождении на одном колесе P=m4g, т.е. фактически вес карта увеличится в 4 раза, а давление от одного колеса в 16 раз.
                            3. Всё что я тут написал абсолютно не отменяет то о чём ты, Саш, пишешь в своей статье по поводу развала.
                            Для человека, который не знает куда плыть, нет попутного ветра

                            Комментарий


                            • #44
                              Спасибо за интересную статью и обсуждение.
                              bestlapteam@gmail.com
                              8-916-447-о8-о7
                              Владимир
                              bestlapteam.ru

                              Комментарий


                              • #45
                                Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
                                Нет, эта нагрузка зависит только от центробежной силы, высоты центра тяжести и ширины колеи. Перераспределения веса зависит только от геометрических параметров и центробежной силы. От мягкости оси нагрузка на колесо не изменится. Изменится только прогиб оси и всей системы в целом и скорость перераспределения веса. Само перераспределение веса не изменится. Все, это я даже обсуждать не собираюсь. Ты запутался, разберись.
                                Это широко известное заблуждение, что характеристики пружин и прочих элементов подвески не влияют не перераспределение веса. Ага, не влияют. И тут же оговариваются, что влияют они только на скорость, с которой вес перераспределяется. Так вот по сути на более жесткой оси у тебя быстрее и главное ДОЛЬШЕ ПО ВРЕМЕНИ большее усилие приходится на загруженное колесо. Это наверное максимально корректное объяснение того, о чем я говорю. Тебе не надо тратить время на то, чтобы сначала произошел изгиб и только потом пошло перераспределение. Ты получаешь его сразу и длиться это состояние дольше. То есть в начальный момент времени у тебя колесо при более жесткой оси уже получило больше, чем оно же при более мягкой. И так продолжается некий промежуток времени пока не завершится работа на изгиб грубо говоря. Вот на протяжении всего это промежутка у тебя колесо жесткой осью прижато сильнее, чем мягкой, которая в этот момент работает на изгиб и только когда-то потом чуть позже начнет принимать участие в перераспределение веса.

                                Не значит что это всегда нужно, но это так. Мягкая ось отнимет у тебя часть времени которую ты мог бы ехать с более загруженным задним внешним колесом. Это я назвал - прижимает сильнее, ок, не сильнее - а сильнее на протяжение некоторого интервала времени + перераспределение веса происходит быстрее.
                                "Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts"

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X