Настройки шасси

Действительно, больше ничего не поменялось. Осталось только задуматься с чего это она изогнулась - от святого духа?

Очень советую все-таки проделать эксперимент с пилой

Как не разводить дебатов? Статья то ведь и написана с целью (одной из) чтобы проверить её правильность именно в дебатах. Может еще чего нового откроется, чего я еще не знаю и не обдумывал.

Она изогнулась под воздействием силы, которая к ней прикладывается. В нашем случае эта сила не может быть больше силы тяжести. В крайнем случае силы тяжести умноженной не более чем на 2 (в случае если вес полностью перераспределился с внутреннего на внешнее колесо), и не больше чем вообще общий вес автомобиля, если карт волею судеб едет только на одном этом колесе. Хотя если он при этом еще подпрыгнул, а потом приземлился... Но это совсем другая история, которая к центробежной силе не имеет никакого отношения.

Саша, еще раз:

колесо и силы действующие на него в повороте:

Центробежная сила, именно что вектор и сила трения которая должна бы его уравновешивать. Сила трения завязаны на силу реакции опоры. Сила реакции опоры зависит от давления на эту самую опору. И вот здесь ты почему то думаешь что это вес, а это совершенно не так. Просто возтми и нарисуй эти силы. Там элементарный школьный прямоугольный треугольник - горизонтальная составляющая это упрощенно ширина оси от центра предположим что он ровно в середине этой оси, а вертикальная это высота центра масс который выше этой самой оси. Надо найти произведение этих двух векторов. Чтобы понять, какое влияние оказывает центробежная сила на колесо.

А то что приложена она через ось, которая поддается изгибу (причем мы то рассматриваем сейчас плоский изгиб, совсем простой, а на самом деле там куда все сложнее, ибо мотор моторит и нас там и изгиб на кручение, и плоский в повороте, и чего только нет) есть непреложная истина. Если ты считаешь, что этот изгиб образующийся по действием тех же сил, которые оказывают давление на колесо никак на них не влияет - это ошибка. Дальше спорить не буду.

Блин, Андрей, ну нарисуй, приложи, расчитай через синус. Центробежная сила не будет давать в пятне контакта большую силу в нормали, чем вес автомобиля в максимуме. При превышении этого веса, автомобиль пойдет на опрокидывание.

Это уже слишом сложно. Расчету не поддается. Я обозначил основной принцип, который я считаю наиболее важным. Мотор моторит, но во первых сила тяги двигателя ни в какое сравнение не идет с силой тяжести. На моторе ускорение в картинге 1G ты не получишь. Кроме того эта сила действует на меньшем плече и хоть и влияет конечно же на изгиб оси, но не так значительно как прогиб этой оси под воздействием силы тяжести.
Да и нет никакого смысла делать эти расчеты. Поставил ось, поехал проверил, оценил тенденцию.

А она такая - более жесткая ось дает больше зацепа на ровных трассах до момента, пока задница не начнет дробить и прыгать. После этого либо опускать центр тяжести, либо размягчать ось, либо спускать давляк. На кочковатой трассе придется выбирать между мягким проездом неровностей и правильным развалом. Может помочь как и более жесткая ось, так и более мягкая. Тут уже только через эксперимент и проверку на трассе.

Вот статья в более красивом исполнении

Да причем здесь это? Речь о том, что в статике у тебя если берем развесовку 50 на 50, при массе системы карт пилот 180 кг на колесо приходится нагрузка 45 кг.

А в повороте эта нагрузка будет выше на внешнем колесе. И вызвано это именно тем, о чем я тебе говорю. И насколько выше будет эта нагрузка зависит в том числе, от того насколько гибкая будет ось, хотя безусловно ускорение и рычаг здесь лежат в основе, но мы то про детали как раз говорим - что влияет при прочих равных.

Еще один пример бумажная банкнота - надави ребром на поверхность стола и надави плоскостью. Реакцию опоры тебе передаст банкнота и в том другом случае. Какая окажется выше? Это настолько очевидно что я даже не знаю как еще это объяснить.

То давление, которое ты оказываешь идентично тому, как центробежная сила через ось (банкноту) прижимает колесо к трассе (к столу).

За сим откланиваюсь, за саму идею такой лекции еще раз спасибо - дело нужное и полезное.

Да, чего-то отвлекся и не ответил.
В этой статье я рассматривал отдельно жесткость оси. Деформация колеса, это в планах другая статья. Тут уже играет роль коэффициент трапеции образованной между шириной диска и шириной пятна контакта(рабочей поверхностью шины). Если ширина диска и пятна контакта одинаковые, то при деформации шины развал не меняется. Если диск шире чем пятно контакта, то при деформации шины развал уходит в отрицательный и добавляется к прогибу оси. Если диск Уже чем пятно контакта, то наоборот при деформации шины развал уходит в положительный. Все конечно же относится к внешнему дозагруженному колесу. На внутреннем разгруженном все с точностью до наоборот. Но оно разгружено и для нас становится менее важным. Хотя, конечно, бывают разные варианты...

И деформация шины приводит к изменению угла развала колеса и деформация оси. Они друг с другом либо складываются, либо отнимаются, если действуют в разных направлениях. Уменьшая давление в шине, этот эффект увеличивается. Поэтому давление в шине тоже является способом влияния на развал колеса. Но с изменением давления в шине меняется не только развал, но еще и площадь пятна контакта, и жесткость шины и вообще много чего.

Не все сразу. Буду писать по немногу.

Нет, эта нагрузка зависит только от центробежной силы, высоты центра тяжести и ширины колеи. Перераспределения веса зависит только от геометрических параметров и центробежной силы. От мягкости оси нагрузка на колесо не изменится. Изменится только прогиб оси и всей системы в целом и скорость перераспределения веса. Само перераспределение веса не изменится. Все, это я даже обсуждать не собираюсь. Ты запутался, разберись.

Не надо ничего объяснять на таких примерах, лучше формулу напиши. И прочти сначала вот это стихотворение. Очень полезно для тех, кто занимается научной работой.

Все, что видим мы, видимость только одна.
Далеко от поверхности моря до дна.
Полагай несущественным явное в мире,
Ибо тайная сущность вещей не видна.

Омар Хайям

Сорри, а что такое развал?
Есть ли ссылки на работы по теории с трапецией? Буду очень признателен!

Будет работа. Только не сразу.

Кому очень интересно, могу это все рассказать быстро на своих занятиях. Платно. Бесплатно буду выкладывать, по чуть-чуть и не полностью. Пытливые умы додумают конечно же сами...

Всем привет! Хоть в настоящее время я как раз из тех теоретиков, а не практиков, всё равно с интересом и удовольствием прочитал статью.

По существу:
1. Мягкая ось принимает на себя часть нагрузки пока она гнётся - т.е. оказывает влияние на скорость перераспределения веса. Но кроме того поскольку ось стремиться распрямиться, за счёт внутренних напряжений, то она и принимает на себя часть давления, с которым колесо бы давило на асфальт. - Если ось оставалась бы кривой после выхода из поворота, то она бы не изменяла давление.
2. Про вес - вес вещь не постоянная и зависящая от ускорения. т.е. в покоящемся состоянии P=mg, а при перегрузках в повороте, доходящих до 4g, будет равняться P=m4g. Таким образом, если в покое колесо давит на поверхность с силой P=m/4g, то в повороте при 4g и, допустим, прохождении на одном колесе P=m4g, т.е. фактически вес карта увеличится в 4 раза, а давление от одного колеса в 16 раз.
3. Всё что я тут написал абсолютно не отменяет то о чём ты, Саш, пишешь в своей статье по поводу развала.

Спасибо за интересную статью и обсуждение.

Это широко известное заблуждение, что характеристики пружин и прочих элементов подвески не влияют не перераспределение веса. Ага, не влияют. И тут же оговариваются, что влияют они только на скорость, с которой вес перераспределяется. Так вот по сути на более жесткой оси у тебя быстрее и главное ДОЛЬШЕ ПО ВРЕМЕНИ большее усилие приходится на загруженное колесо. Это наверное максимально корректное объяснение того, о чем я говорю. Тебе не надо тратить время на то, чтобы сначала произошел изгиб и только потом пошло перераспределение. Ты получаешь его сразу и длиться это состояние дольше. То есть в начальный момент времени у тебя колесо при более жесткой оси уже получило больше, чем оно же при более мягкой. И так продолжается некий промежуток времени пока не завершится работа на изгиб грубо говоря. Вот на протяжении всего это промежутка у тебя колесо жесткой осью прижато сильнее, чем мягкой, которая в этот момент работает на изгиб и только когда-то потом чуть позже начнет принимать участие в перераспределение веса.

Не значит что это всегда нужно, но это так. Мягкая ось отнимет у тебя часть времени которую ты мог бы ехать с более загруженным задним внешним колесом. Это я назвал - прижимает сильнее, ок, не сильнее - а сильнее на протяжение некоторого интервала времени + перераспределение веса происходит быстрее.