Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Настройки шасси

Свернуть
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • #61
    Сообщение от cfx Посмотреть сообщение
    Вопрос касался угла развала, который принято связывать с ободом колесного диска и определять как угол между нормалью к опорной поверхности и плоскостью вращения колеса. В посте с трапецией под развалом подразумевалось нечто иное.
    Ну да. Именно это и есть развал в статике. Только ведь в динамике много что меняется. У тебя и колесо в динмамике меняет форму.

    Я не собираюсь переучивать "советских" автомобильных инженеров бесплатно...
    Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

    Комментарий


    • #62
      Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
      Ну да. Именно это и есть развал в статике. Только ведь в динамике много что меняется. У тебя и колесо в динмамике меняет форму.

      Я не собираюсь переучивать "советских" автомобильных инженеров бесплатно...
      И ведь действительно меняет! пойду продам секрет "советским" инженерам
      А определение развала в динамике тоже изменится?

      Комментарий


      • #63
        Сообщение от cfx Посмотреть сообщение
        И ведь действительно меняет! пойду продам секрет "советским" инженерам
        А определение развала в динамике тоже изменится?
        плоскость вращения колеса, например, останется в повороте та же самая (берем такой случай), а развал на этом колесе изменится , чего вроде бы не должно было произойти исходя из определения. или скажем так угол между плоскостью вращения колеса и нормалью изменится на 1 градус, а развал на 2.
        "Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts"

        Комментарий


        • #64
          Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение
          плоскость вращения колеса, например, останется в повороте та же самая (берем такой случай), а развал на этом колесе изменится , чего вроде бы не должно было произойти исходя из определения. или скажем так угол между плоскостью вращения колеса и нормалью изменится на 1 градус, а развал на 2.
          А теперь попробуем дать строгое определение такого "развала покрышки" как его измерить?
          В технической литературе по теории качения эластичного колеса принято измерять развал именно по плоскости вращения, это намного удобнее.

          Комментарий


          • #65
            Сообщение от cfx Посмотреть сообщение
            А теперь попробуем дать строгое определение такого "развала покрышки" как его измерить?
            В технической литературе по теории качения эластичного колеса принято измерять развал именно по плоскости вращения, это намного удобнее.
            Удобнее это не про автогонки Там главное как быстро, а удобство....

            Теория она простая как 2 пальца: боковые силы обусловлены углами увода, либо углом наклона (развал), а по сути их комбинацией. А куда например конусность самой шины отнести?
            "Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts"

            Комментарий


            • #66
              Сообщение от cfx Посмотреть сообщение
              А теперь попробуем дать строгое определение такого "развала покрышки" как его измерить?
              В технической литературе по теории качения эластичного колеса принято измерять развал именно по плоскости вращения, это намного удобнее.
              Много чего принято измерять в технической литературе. Только в реальности ты не колесом едешь по асфальту, а шиной. Угол отклонения колеса от нормали в данном случае не имеет никакого значения. При развале добавляется боковая составляющая, которая появляется от деформации боковины шины. Что там происходит с колесом, автомобиль совершенно не интересует.

              Именно потому, что "советские" учебники написаны "советскими" специалистами, которые на практике почти не имели возможности проводить экспериментов, они и не представляют серьезной реальной пользы для практики жизни. Читай иностранные учебники. Наша автомобильная и шинная наука была в глубокой жопе мира. Что мы и наблюдаем как на выходе из наших автозаводов, так и на наших результатах в гонках.
              Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

              Комментарий


              • #67
                Сообщение от cfx Посмотреть сообщение
                А теперь попробуем дать строгое определение такого "развала покрышки" как его измерить?
                В технической литературе по теории качения эластичного колеса принято измерять развал именно по плоскости вращения, это намного удобнее.
                Ничего не удобно. Плоскость вращения в какой плоскости?

                В реальной жизни имеет значение под каким углом к дороге находится пятно контакта шины. Если ты сделаешь колеса с разным плечом обкатки снаружи и изнутри шины, то даже с нулевым развалом по колесу, ты получишь такой же эффект как и с развалом.
                Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                Комментарий


                • #68
                  И если в ваших учебниках развал измеряется в отклонении угла от нормали, то гоночные инженеры переводят этот угол в угол отклонения пятна контакта от параллели. Но реально гоночных инженеров не интересуют эти углы в цифрах. Вы, яйцеголовые, все равно их расчитывать не умеете, сколькими калькуляторами не обвешивайтесь.

                  Берут просто и пробуют.
                  Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                  Комментарий


                  • #69
                    Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение
                    Удобнее это не про автогонки Там главное как быстро, а удобство....

                    Теория она простая как 2 пальца: боковые силы обусловлены углами увода, либо углом наклона (развал), а по сути их комбинацией. А куда например конусность самой шины отнести?
                    Об эту теорию голову сломать можно - такая она простая, что за сто лет ни одной нормальной математической модели шины не придумали
                    Помимо конусности еще задачка по качению жесткого колеса по упругому основанию есть, к примеру. Наверное, конусность можно учесть введя дополнительный условный "статический развал".

                    Как правило при описании качения шины исследуют распределение зон качения и скольжения в пятне контакта (по периметру шина скользит всегда, далее в свободном режиме качения зона скольжения развивается начиная с задней части пятна контакта), а также, эпюры давления в пятне контакта и распределение напряжений в самой шине. Сочетание всех этих факторов в итоге и определяет свойства шины при различных режимах качения. Не так давно появилась возможность обсчитывать конечно-элементную модель шины "в лоб" и получать дополнительные данные, но точности все равно не хватает, по крайней мере для автоспорта.

                    Комментарий


                    • #70
                      Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
                      Ничего не удобно. Плоскость вращения в какой плоскости?

                      В реальной жизни имеет значение под каким углом к дороге находится пятно контакта шины. Если ты сделаешь колеса с разным плечом обкатки снаружи и изнутри шины, то даже с нулевым развалом по колесу, ты получишь такой же эффект как и с развалом.
                      Плоскость вращения перпендикулярна оси вращения колеса. Но вопрос был не в этом, а в том что развал каким-то образом оказался привязан к деформации шины.

                      Пятно контакта не параллельно дороге?
                      Причем здесь плечо обкатки? Это вроде бы кинематическая характеристика подвески, а мы рассматриваем качение колеса.

                      Комментарий


                      • #71
                        Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
                        И если в ваших учебниках развал измеряется в отклонении угла от нормали, то гоночные инженеры переводят этот угол в угол отклонения пятна контакта от параллели. Но реально гоночных инженеров не интересуют эти углы в цифрах. Вы, яйцеголовые, все равно их расчитывать не умеете, сколькими калькуляторами не обвешивайтесь.

                        Берут просто и пробуют.
                        От какой параллели? Развал измеряют по пятну контакта?

                        ...кажется пошел конструктив

                        Комментарий


                        • #72
                          Сообщение от cfx Посмотреть сообщение
                          Об эту теорию голову сломать можно - такая она простая, что за сто лет ни одной нормальной математической модели шины не придумали
                          Помимо конусности еще задачка по качению жесткого колеса по упругому основанию есть, к примеру. Наверное, конусность можно учесть введя дополнительный условный "статический развал".

                          Как правило при описании качения шины исследуют распределение зон качения и скольжения в пятне контакта (по периметру шина скользит всегда, далее в свободном режиме качения зона скольжения развивается начиная с задней части пятна контакта), а также, эпюры давления в пятне контакта и распределение напряжений в самой шине. Сочетание всех этих факторов в итоге и определяет свойства шины при различных режимах качения. Не так давно появилась возможность обсчитывать конечно-элементную модель шины "в лоб" и получать дополнительные данные, но точности все равно не хватает, по крайней мере для автоспорта.

                          А тут вопрос целесообразности встает: до какой степени мне имеет смысл вникать в ту или иную тему.

                          Пример: картинг - задняя ось (неразрезная модель) и отсуствие прямой возможности отрегулировать развал задних колес вместе со знанием того, что в такой ситуации для развития боковой силы которую дает 1 градус угла увода надо будет иметь отрицательный развал несколько градусов приводит к мысли, что углы увода здесь имеют большую ценность, а фактор отрицательного развала на задних колесах учитывается дискретно: есть он, или его уже нет и вот мы уже скачем
                          "Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts"

                          Комментарий


                          • #73
                            А так можно конечно взять и учесть

                            Tire cornering stiffness


                            Camber thrust

                            ...

                            Только вот толку то с этого? Для расчета каких-то показателей серийного авто на скорости 90-110 км в час - да, толк наверное есть. Будет в среднем хорошее авто.

                            А для спорта, где от манеры пилотажа все может встать с ног на голову - толку с таких выкладок 0. Там важно принципы понимать и пробовать.
                            "Success is not final, failure is not fatal: it is the courage to continue that counts"

                            Комментарий


                            • #74
                              Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение
                              А так можно конечно взять и учесть

                              Tire cornering stiffness


                              Camber thrust

                              ...

                              Только вот толку то с этого? Для расчета каких-то показателей серийного авто на скорости 90-110 км в час - да, толк наверное есть. Будет в среднем хорошее авто.

                              А для спорта, где от манеры пилотажа все может встать с ног на голову - толку с таких выкладок 0. Там важно принципы понимать и пробовать.
                              Эко сударь куда Вас занесло ))) в буквальном и переносном смысле!
                              Я могу быть грубым и огорчить вас. Но я никогда не буду лживо улыбаться, чтобы вам понравиться.

                              Комментарий


                              • #75
                                Сообщение от CROSS Посмотреть сообщение
                                А тут вопрос целесообразности встает: до какой степени мне имеет смысл вникать в ту или иную тему.

                                Пример: картинг - задняя ось (неразрезная модель) и отсуствие прямой возможности отрегулировать развал задних колес вместе со знанием того, что в такой ситуации для развития боковой силы которую дает 1 градус угла увода надо будет иметь отрицательный развал несколько градусов приводит к мысли, что углы увода здесь имеют большую ценность, а фактор отрицательного развала на задних колесах учитывается дискретно: есть он, или его уже нет и вот мы уже скачем
                                До такой, которая позволит интерпретировать результаты тестов и находить направление для дальнейших экспериментов. Ну и конечно получать удовольствие от процесса в рамках отведенного бюджета)

                                В примере с задней осью в отсутствие экспериментальных данных по шинам как раз неизвестно точное соотношение вклада увода и развала в боковую силу. Есть подозрение, что задние колеса картов с их высоким отношением ширины к радиусу и соответствующей формой пятна контакта будут иметь очень сильную чувствительность к развалу.

                                Есть еще пример: в каком режиме качения колесо развивает максимальную боковую силу?

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X