Media-картинг

Не прошло и ... дней - отчет о первом этапе Чемпионата и Первенства России по картингу 2012 года готов. Ссылка на статью >>>>>>

Детские классы спортивного картинга, что говорится, на подъеме. Помимо класса Микро (Серия РАФ), а также классов Мини и Супер Мини, едущих Первенство России, - мы сегодня также имеем "Ротакс Макс" Микро и Мини (Кубок "Ротакс"). Ну и кроме того, не стОит забывать и о детских классах серии "Изикарт" - мономашин с моторами 50 и 60 кубиков...

На чем основывать свой выбор? Что требовать от детского класса и какие ставить задачи перед ребенком? Есть ли конкуренция между детскими сериями и какова ее качественная характеристика? Наконец, возможна ли вообще динамика роста из индора в большой картинговый спорт?..

Об этом (и не только) мы побеседовали сегодня с Виталием Рыжковым - руководителем детской школы и гоночной академии Birel. Логическая цепочка показалась мне весьма обстоятельной. Придав ей литературную форму, опубликую завтра

Идем на диплом?

Детские классы спортивного картинга, что говорится, на подъеме. Помимо класса Микро (Серия РАФ), а также классов Мини и Супер Мини, едущих Первенство России, - мы сегодня также имеем "Ротакс Макс" Микро и Мини (Кубок "Ротакс").
Ну и кроме того, не нужно забывать и о детских классах серии "Изикарт" - мономашин с моторами 50 и 60 кубиков, - именно их нынешний статус и возможное будущее мы обсудили с Виталием Рыжковым - руководителем детской школы и гоночной академии Birel.

Школа
Понятно, что все начинается с азов - это относится к любому роду деятельности. И картинг вовсе не исключение. Скорее, как альфа и омега автоспорта, картинг как раз в первую голову предполагает такой институт как начальная школа. С этой мыслью и задумывалась Детская "индор"- школа Виталия Рыжкова. Цели и задачи, стоящие перед школой, - прививание основ гоночного мастерства, что подразумевает понимание траектории, выбор скоростного режима, работа с педалями газа и тормоза, да и в целом - воспитание, так скажем, чувства карта и дороги.
Естественно, вкус от управления картом зарождается в соревновании. Настоящий азарт дарит только гонка. Школа предполагает соревновательный процесс, причем не только на практическом, но, прежде всего, на теоретическом уровне. Так, существенный статус в ходе занятий имеет теория обгона: вопросы его подготовки, исполнения и защиты. Добавьте к этому теорию квалификации, с ее специфическими характеристиками как по пилотажу, так и по выезду (в какой момент, за кем, на какое количество кругов), - и вы получите вполне полноценную теоретическую базу, над которой самым юным пилотам в дальнейшем необходимо трудиться практически.
И практика не заставляет себя ждать. Школьные соревнования проводятся по трековой системе, предполагающей старт каждого с каждым, на разных машинах. В ходе многоэтапных соревнований все участники получают, так скажем, полноценный пакет гоночной услуги. Конечно, есть выигравшие и проигравшие, однако выбывших - нет. Понятно, что такая система по определению работает на опыт пилота. Кроме того, теоретическая информация подается циклически, в процессе практических занятий. Комплексный процесс гарантирует эффект цитируемости. Не усвоил с первого раза? - Не беда! Информация никогда не уходит в пассив, вновь и вновь актуализируясь на разных этапах занятий.
В немалой степени тому способствует и привлечение опытных воспитанников - в качестве тренерского состава. Таких, например, как Иван Самарин, Павел Гуськов, Григорий Сурлье, Максим Рыжков. Педагогический аспект - очевиден. Польза тут взаимная: подсказывая какие-то практические нюансы, опытные пилоты и начинающие тренеры учатся работать с детьми, понимать их вопросы и доступно формулировать ответы.

Академия
Подобный долгоиграющий и насыщенный процесс носит эволюционный характер. По выходу из школы юных спортсменов ждет Гоночная академия Birel, где, уже снабженные начальными знаниями и определенным практическим опытом, они знакомятся с открытыми трассами и особенностями 2-тактных моторов. По сути, мы говорим о той же школе повышения спортивного мастерства, только уже на спортивной технике. Согласитесь, немаловажная составляющая, ибо неизбежно добавляется технический аспект - фактор подготовленности техники. На сегодняшний день Академия предполагает три возрастные группы: 5-8 лет (50 куб.см); 8-12 лет (60 куб.см); 12-15 лет (100 куб.см). Забегая вперед, отметим, что в данном случае класс "Изикарт 100" рассматривается исключительно как финальный трамплин в большой спорт - классы KF3 и KF2. Взрослый "Изик" Академии в принципе неинтересен - прежде всего, с идеологической точки зрения. Ибо, как уж отмечалось выше, конечная цель - большой спорт.
Однако вернемся к технической состаляющей. В детских классах "50" и "60" она максимально нивелирована. Так, "полтинники" абсолютно задушены по инженерии: едут на одной колее, едином давлении и монопередатке. У "шестидесяток" тоже весьма жесткий список ограничений. С этого года запрещена перестановка тяг (сухо/дождь) - исключительно сухое положение; запрещено изменение положения кулака по вертикали; запрещена работа с колеей - лишь два фиксированных положения (сухо/дождь); запрещены дополнительные стойки сиденья.
Наконец, с этого года Академия решила ввести тему "клубного мотора". Обслуживание и подготовка детских моторов прерогатива клуба. Пилоты получают их после жеребьевки, что, понятно, опять же работает на слоган "равенство возможностей".
Любопытно шинное ноу-хау, введенное организаторами Академии. Точнее сказать, оно заимствовано у немецких коллег - организаторов клубных детских гонок в Германии. Количество шин строго привязано к количеству гонок. Так, "полтинникам" полагается 3 комплекта сликов на 5 соревнований (дождь им не полагается в принципе, что так же соответствует европейским тенденциям). Класс "60" получает 5 комплектов на 7 гонок (дождь не регламентирован). Решение по контролю - любопытно и хитроумно. После соревнования шины пакуются в специальные бочки, пломбируются оригинальной на каждый гоночный уик-энд пломбой и... передаются в руки самих участников. Идея понятна - дабы предотвратить разговоры о возможных шинных махинациях.

Идеология
Мы уже отметили спортивную направленность начинания (школа - академия). Однако что же лежит в идейной основе? Во-первых, бюджет. Цель - минимизация расходов в процессе обучения пилотажу. И в этом смысле самой важной частью, безусловно, является материальная база. Следуя по пути ее упрощения (удешевления), руководство Академии явно стремится достичь массовости. Что же, кажется, это вполне логично.
Второй аспект - психологический. Ясно, что бюджет детской школы для пилота (его родителя) ни в коей мере не сопоставим с бюджетом KF3. Однако если допустить, что юный спортсмен успешно преодолевает школьный курс; достойно справляется с детскими классами Академии; радует своего родителя в "сотке" и выглядит вполне созревшим для класса KF, - то арифметика станет уже не такой страшной. Ибо относительно той же "сотки" бюджет KF3 лишь на 15-20 % выше. Согласитесь, отнюдь не криминальная цифра. Ну и в-третьих, собственно готовность пилота. Пройдя по всей цепочке становления (как мастерства, так и характера), на "выхлопе" юный спортсмен не просто готов к пилотажу спортивного карта класса KF, - он будет способен не затеряться на соревновании уровня Чемпионата и Первенства России. А это уже важная составляющая с точки зрения профессиональной подготовки пилота.

Бонусы
И таковы возможны. Сейчас Гоночная академия Birel предлагает коллективные сборы в Италии, намеченные на конец февраля - начало марта. Зимняя программа подготовки пилотов в условиях европейского держака.
Кроме того, Оттобьянка подтвердила возможность тестов непосредственно перед ГФ "Изикарта". Тесты намечены на июль и, конечно, в первую очередь будут полезны для потенциальных участников ГФ.
Наконец, третий выезд - ГФ (9-12 июля). Впрочем, не только. К нему тесно привязывается и спортивная программа KF. Главным образом с точки зрения участия в Кубке "Бриджстоун".
Естественно, это уже программа для продвинутых пользователей. Тем не менее, она реальна уже с этого года и требует лишь инициативы возможных участников...

nikot, вот тебе самому это глаз не режет?

Пресса в Курск на "Изик" едет?

нет.
хотя мягкий знак в глаголе, очевидно, лишний

Если бюджет в КФ-3 (нормальный, включающий новую машину) начинается от 30 000 ЕУ за сезон (6 гонок), то для 100-ки Изика это сверхбюжет. Реально можно в 2 раза дешевле проехать сезон (9 гонок).

Никита, ты зачем "опускаешь" 100-ку Изикарта?

Полагаю, в каждой конкретной ситуации у тех или иных команд могут быть свои условия и предложения. Здесь, вероятно, тот самый случай. На след.неделе уточню, - и обязательно отпишусь

Скорее наоборот, Саш, - приподнимаю

Материал о Чемпионате ДОСААФ на Рязанском сайте

Пора в путь дорогу!
Усть-Лабинск, 22 апреля, серия «Ротакс Макс»

Много было различных прогнозов относительно первого «ротаксового» этапа. И в большинстве своем все они были если не пессимистические, то скептические точно. «Классы не соберутся. А уж если зачеты и состоятся, то будут весьма малочисленны», – таков был тезис критиков. Посыл же звучал следующим образом: «Сумасшедшая география! Тащиться в Усть-Лабинск, чтобы гробить технику на кочкодроме мало кто решится, а значит гонка в лучшем случае привлечет лишь местных пилотов, которые далее никуда не поедут. С турнирной точки зрения нам нет смысла туда переться».
Начну с того, что прогнозы оказались ложными: этап собрал 46 пилотов в трех классах. Рекордная для серии цифра с того момента, как Усть-Лабинск начал принимать первый этап «Ротакса», то есть – с 2010 года.

Мне очень понравилось! Ну, да бывает так..

Nicolas Deschaux, President of the FFSA (французская федерация) вполне недвусмысленно и в модном нынче русле высказался о будущем спортивного картинга, отталкиваясь от недавних дебатов вокруг класса KF. Свои мысли он изложил в открытом письме, опубликованном в издании France Auto Karting.
«Разговор об огромных картиновых бюджетах интернациональных соревнований – отнюдь не нов. Следует проявить здравый смысл и задуматься о доступности спортивного картинга в пику его нынешней элитарности. Будущему отрасли вряд ли способствуют правила и тех.требования, которые очевидно снижают число участников соревнований. Конечно, технический прогресс всегда был важнейшей составляющей автоспорта. Однако он не должен становиться барьером на пути развития картинга, прежде всего за счет постоянного увеличения стоимости. Приоритет должен оставаться на стороне пилотов, а не материально-технической базы».
Как утверждают во «Vroom»-е, мнение Президента FFSA говорит о том, что медлить далее невозможно – наступило время полноценных международных дебатов на самом высоком уровне картингового руководства.

RMR: Новости

Особенно это актуально для производителей. Они все закредитованы под дальнейшее удорожание картинга, а тут какой-то французик говорит - ребята, ваши проблемы никого не интересуют, делайте картинг дешевле! Ну, производители ему резонно ответят - "малыш, флаг тебе в руки и делай картинг дешевле, а мы посмотрим."

а как быть тогда с этим:

"8 февраля этого года Интернациональная Комиссия по картингу собиралась в Париже, чтобы обсудить ряд вопросов, среди которых одним из самых актуальных был вопрос о будущем KF...

Проблематика
Осознав различные трудности в развитии данного класса на региональном и национальном уровнях, с которыми сталкиваются национальные федерации, - официальные лица CIK-FIA поручили Вице-Президенту CIK Kees van de Grint-у разработать концепцию упрощения двигателя класса KF2.

Точка зрения Kees van de Grint-а, Вице-Президента CIK:
Есть ряд вопросов, которые нам необходимо проанализировать. С одной стороны, на сегодняшний день стоимость моторов этого класса высока сама по себе; с другой же - они требуют немалых вложений со стороны национальных федераций и/или организаторов региональных соревнований в инструментарий, требуемый для контроля соответствия муфт сцепления и ограничителей оборотов и т.д. Это - проблемы, над которыми CIK-FIA будет работать в ходе ближайших месяцев. Естественно, решение этих вопросов повлечет за собою серьезные изменения в технических требованиях класса.

Мнение Maurizio Voltini, итальянского пилота и обозревателя журнала Vroom:
Многие вещи обсуждаются за «круглым» столом FIA Press Council. И мы, как представители картинг-media, им причастны.
Тенденция ясна - удешевление класса. В первую очередь, за счет замены муфты на механическое сцепление - по принципу KZ2, с «лапкой» на руле (естественно, без КП). Не сложная замена, которая ведет за собой ряд очевидных преимуществ. А именно - пуск двигателя «с толкача» и, как следствие, не нужность ни электронной системы зажигания со жгутом проводов, ни батареи.
Второе - убрать выпускной клапан (exhaust valve). Уже говорилось, что тем самым получится не только упростить конструкцию мотора, но и облегчить работу технических комиссаров.
Третий пункт касается пилотажной темы. Полагаю, значимым аспектом будет отмена независимых передних тормозов с ручным управлением. Логика проста - такие тормоза убивают пилотаж, к тому же отнюдь не дешевы.
Конечно, возможны и иные решения. Однако, как бы там ни было, время серьезных перемен уже наступило..."

рыба, как известно, гниет с головы

А как быть с тем, что твой начальник скажет тебе - ты должен зарабатывать меньше, и я тебе упрощу рабочий процесс? Ну и далее по списку. А у тебя кредиты на машину, ипотека и вот вот жена родит. Ты конечно же с удовольствием пойдешь начальнику навстречу...

Я не удивлюсь, если новые моторы будут не дешевле старых, но у них не будет ни клапанов, ни сцепления, ни стартера, а современные задние тормозные системы станут стоить так же как и передние и задние вместе. Такой вариант производителей может в какой-то степени и удовлетворит.