ROTAX 2012 (календарь, вопросы, советы, техника, ... и просто общение)

Давать интервью - это работа? Саша, если ты сидишь весь увешанный логотипами спонсоров на фоне с логотипами спонсоров и рассказываешь о своих заслугах и перспективах - тогда да, ты получаешь зп. Но только не от издательств, которые тебя внимательно слушают, а от спонсоров.

Мы на всех ориентируемся, кто увлечен картингом.
Любой пилот, обеспеченный или нет, почитав статьи/интервью/обзоры сделает для себя выводы по построению свой дальнейшей карьеры. Если бюджет позволяет будет обращаться в команды и к профессионалам (да, да - как бы ты это словечко журналистское не любил) либо будет самостоятельно находить спонсоров и заниматься повышением своей квалификации пилота/инженера/механика.
Кроме этого, любой пилот может написать/позвонить нам, мы поможем чем сможем - дать какие-то контакты или проконсультировать в каком-то вопросе не является проблемой и уж тем более не является секретной информацией, хотя порой никакой полезной информации в инете найти не возможно.

Сомневаюсь. Где же тогда в вашем издании информация о том, что вы являетесь официальным изданием, и где на сайте АК РАФ об этом информация?

эта мысль принадлежит дилетантам!
подчеркивая ее, ты, как и сам дилетант в журналистике, навязываешь дилетантскую мысль другим.

имеет интерес продолжать свой дилетантский круг?

Повторяю: АК РАФ в курсе нашей работы, и я, как главный редактор проекта, ее координирую.

Партнерство - тема завтрашнего дня

Сомневаюсь. Где же тогда в вашем издании информация о том, что вы являетесь официальным изданием, и где на сайте АК РАФ об этом информация?

Ну вот тогда завтра на эту тему и поговорим. А пока что вы хотите, чтобы ваши действия были в рамках пожеланий АК РАФа. Но это только ваши хотелки. Посмотрим чего будет дальше.

....Самое интересное, Саша, что ты всё это понимаешь, но почему-то пытаешься найти любой способ, чтобы контратаковать. Смысл?

Я много чего понимаю......

RL: - А что ты можешь сказать о работе с шасси?
С.Ш.: - Тут много чего можно поведать. Но я остановлюсь лишь на одном примере. Многие у нас предпочитают машины с недостаточной поворачиваемостью, ибо управлять ими проще. Пилот останавливается на комфортной для себя скорости входа в поворот и в этом смысле недостаточная поворачиваемость его вполне устраивает. Теперь представь, что он поехал быстрее. Что произойдет с поворотом? - Ответ на поверхности: пилот туда не сможет попасть.
На карте с нулевой поворачиваемостью мы сможем попадать в эталонный поворот с большей скоростью. Но опять же, если мы сумеем двигаться еще быстрее, поворот вновь окажется не по зубам.
Максимально быстро двигаться в повороте нам позволит машина с избыточной поворачиваемостью. Это - очевидные законы физики!
Выводы же, какую машину предпочтительнее строить, можно сделать самостоятельно...


А вот здесь начинается уже интересненькое.
1)Многие предпочитают машины с недостаточной поворачиваемостью, это правда. И этому есть объяснения - машина с легкой недостаточной поворачиваемостью является самой быстрой машиной для "неидеального" гонщика.
2)Поворачиваемость может быть не только недостаточной, избыточной или нейтральной (нулевой, как написано в данном опусе). Она еще делится на поворачиваемость в каждой из трех (я считаю пяти) фазах поворота. На входе, в средней фазе и на выходе. И в каждой фазе она может меняться. Допустим машина может быть с недостаточной поворачиваемостью на входе и с избыточной на выходе (самый медленный автомобиль). Или нейтральной на входе и недостаточной на выходе и т.д. Это все регулируется с помощью настроек и пилотажа. Если человек не знает как это сделать (настроить машину как ему нужно в каждой фазе), то это говорит о его профессионализме. Ну не знает он таких материй, и ничего тут не поделаешь, вот такой вот он.
3) Если мы поедем на машине с нейтральной поворачиваемостью еще быстрее, то машина поедет всеми четыремя колесами мимо поворота. И это факт. Так же факт, что машина с избыточной поворачиваемостью поедет жопой мимо на еще меньшей скорости в повороте, чем машина с нейтральной поворачиваемостью. И это факт. Об этом написаны толстые талмуды, подкрепленные схемами и расчетами.
4)Очевидные законы физики нам гласят прямо противоположное тому, что утверждается в данном отрывке.

ПС. Машина с легкой избыточной поворачиваемостью на входе и с легкой недостаточной на выходе может быть очень удобной и быстрой на затычных медленных трассах типа Икши. Если основной опыт настроек машины на таких трассах, то я понимаю откуда появляются утверждения, описанные в данном отрывке интервью. Но это частный случай, а не общий. На скоростных трассах все может быть совершенно иначе.

ППС, а уж о том, что вообще из себя представляет поворачиваемсть, и как её меняют, я умолчу. Это наше ноу-хау.

попалась фотография.
это по поводу что все прячут информацию
.

А я вот не понимаю твоего упорства в доказывании несостоятельности Никиты, мнимой монополии Racing Line, вероятного нашего будущего разочарования и других твоих измышлений не закрепленных ничем, кроме твоего собственного мнения.

Я считаю, что ты просто не умеешь воспринимать и анализировать информацию, которую тебе предлагают другие люди. Ты считаешь, что ты уже всё сам знаешь, сам всё можешь сделать и достичь, а другие порят несусветную чушь по определению. Следовательно тебе никто не указ и все тупорылые, т.к. не слушают тебя, знатока жизни.

А есть еще дезинформация.
Её разбрасывают частенько где попало.

Что то Вы прошлое начали вспоминать? А не сегодняшнее.

Как дипломированному авто инженеру,когда читал интервью, мне тоже эти рассуждения Шенявского показалось странными.Может,в действительности все так и есть,но в теории быстрее всего будет,когда проедешь поворот на грани сцепления всех четырех колес -> т.е. поворачиваемость будет примерно нейтральная....А если у тебя задняя ось скользит,то от того, что ты быстрее въедешь в поворот,она еще больше будет стремиться к прямолинейному движению по инерции...Как сказал К.А. , есть куча книг где все это расписано в достаточно несложных формулах