На Берлин! В формуле рено.

Италия, Franciacorta или картинг на формуле

Поскольку мне тотально нечего делать целые 40 минут, накатаю таки отчетик из Franciacorta, с основными моментами. День был разбит на 8 сессий по 20 мин, с перерывами 20-30 мин между сессиями.

Трасса
Схема: http://www.virtualr.net/wp-content/g...2112/66837.jpg
Повороты не подписаны, но я в этот раз и не буду их расписывать.

Трасса очень затычная, «картинговая» по формульным меркам, но достаточно безопасная. 2 шиканы и 2 поворота проходятся на 2й передаче. Очень много мелких кочек, зато хорошие поребрики, на которые можно заезжать без проблем.

Команда
Один из владельцев, Jacomo, и он же телеметрист с 3х летним опытом работы в Ferrari F1 с Шумахером и Маасой. Его роль (или роль его команды) была в анализе данных и коммуникациях с командой racing engineer’а. Чел очень грамотный в плане работы с данными и общению с пилотом, по телеметрии с машины он может судить чуть ли о магнитном поле земли.

Где-то ближе к концу дня у меня была явная проблема с секцией после 2й шиканы (медленной) и до след. левого поворота включительно – весь этот отрезок надо ехать в пол на 2-3й, а я понятия не имел как это сделать. Jacomo мне сказал дословно «Alex, you have a problem there. Do something about it.» На мой вопрос «А есть ли, собсно, предложения, идеи может какие али замечатния КАК мне ехать в этом месте?» он ответил «I don’t know! I’m not a driver! But you HAVE to do something there, because we are loosing a lot of time in that sector». Сначала это ввело меня в ступор, ибо это первый раз когда команда сказала «ты пилот – вот и вали, а мы инженеры», т.е. так, как вобщем-то и должно быть Такой подход, признаться, мне очень понравился ибо, почему-то, дает какую-то внутреннюю уверенность.

Короче я для себя решил, что буду специально косячить это место – ехать так, как не ехал, как мне кажется НЕ правильно и искать траекторию... Это дало результат - через некоторое время я научился проходить сектор в пол, но теперь стал лить поворот ДО него, из-за сдвига точки торможения (но не minimum speed), что я сделал умышленно и потом не составило труда это и поправить. Короче это был первый раз когда я сам решил ЧТО буду делать чтобы исправить проблему и физически сделал это, а не делал то, что мне говорят другие (инженеры, тренеры и т.п.).

Перед последней сессией мы более менее разобрались и со всеми участками трассы и теперь осталось только собрать круг. Что мне и было сказано сделать. То трафик мешал, то я сам косячил, но к середине сессии круга я так и не собрал и меня загнали в боксы (как в середине любой сессии).

Jacomo бегал вокруг машины то и дело запихивая ноутбук с графиками мне но мне в кокпит чтобы я могу видеть что он имеет ввиду. «Put the lap together! You go and do this! Ok?» говорил он мне. В конце концов я попытался собрать остатки концентрации в кулак и собрать чистый круг - улучшился, но не достаточно. То ошибался сам, то какой-нибудь придурок попадался, адекватность которого под сомнением ибо флагов он не видит, по зеркалам не смотрит и с траектории в повороте не сходит, чертяга Такие «прокатчики» могут быть очень медленными, т.к. они обычно катаются на старых формулах или прототипах, но своими тушами закрывают полтрассы и приходится тошнить следом в ожидании прямой . А вот пилотов F3, F Abarth, F Renault обгонять одно удовольствие – даж скорости не теряешь – лезешь внутрь «на по...», тебя видят и пропускают.

Машина
... мне досталась на которой Enrico Pison едет итальянский чемпионат этого года, в самом что ни на есть боевом состоянии, с коробкой и двигателем почти сразу после ребилда.

На второй сессии у нас сломался стартер, из-за которого полсессии мы слили. Его поменяли в перерыве на обед, а до этого меня заводили «с толкача», что было не в первой и никаких трудностей не вызывает.

Потом в середине дня перетерся провод идущий от датчика для flat shift - машина перестала переключаться вверх без сброса газа, причем с непостоянной повторяемостью проблемы. Мыне не поверили сначала, что меня несколько обидело и во что я ткнул всех носом когда проблему нашли – даже извинились .

По настройкам, крылья были в максимуме, но в целом машина имела дикую недостаточную поворачиваемость в быстрых поворотах. По моим меркам машина была буквально undriveable. В середине первой же сессии я так и сказал Jacomo, он сказал «Ок, мы сделаем что-нибудь в перерыве. Можешь ли ты продолжить сесиию на этих настройках?» что, я считаю, крайней профессионально, сессию я доехал естессно.

В перерыве он же меня спросил «Эта проблема с недостаточной поворачиваемостью - по 10ти бальной шкале насколько ты считаешь она существена в быстрых и медленных поворотах?» на что я сказал «5 в медленных и 10 в быстрых». Это был тоже очень профессиональный момомент, который пошел в +1 инженеру однозначно . Он уточнил в какой фазе поворота проявляется такое поведение, на что получил ответ «везде, но на входе наиболее выраженно». В конце концов перенастроили передный стабилизатор.

Надо сказать мы много чего еще делали с машиной по ходу дня, столько я вообще никогда с настройками не работал, но мне все равно не нравилось как она себя вела. Я привык к очень небольшой рулежке, в то время как тут приходилось быстрые повороты проходить с диким сносом и рулем повернутым на 60 градусов...

Только к концу дня, буквально на предпоследней сессии, я понял как ехать конкретно на этой машине, не сказать что мне она понравилась – нет, но я ее понял – нужен trail brake ВЕЗДЕ, в быстрых, медленных, в шиканах, перед любым поворотом руля надо догружать морду тормозом, тогда она более-менее заныривает в поворот.ы

Пилотаж и результаты
Проще всего было справится с быстрыми поворотами, как это ни странно – уже на 15-20 кругу я их проходил также или лучше опытного пилота. Наибольший погрес в пилотаже был в медленных поворотах, они же вызывали наибольшие сложности. Не удалось решить проблему с «перекладкой» машины в шикане, с несколькими точками торможения и не до конца отшлифовал технику прохождения медленных поворотов.

Собсно про медленные повороты (2-3 передачи). В формуле они проходятся достаточно специфично – очень медленно и обязательно с полностью сброшенным газом. Очень важно НЕ открывать газа ВООБЩЕ вплоть до того момента когда можешь его открыть в пол, когда можешь – открывать РЕЗКО в пол, а НЕ прогрессивно. Объясню почему. У ФР дикая недостаточная поворачиваемость в медленных поворотах – это для нее нормально, если даже совсем чуть-чуть разгрузить морду газом, н.п. преобретает катастрофические масштабы, в результате открыть газ полностью ты можешь гораздо позже, нежели «прокатить» на пару метров побольше и потом открыть сразу в пол. Это дает ощутимый слив на выходе.
Правильным является дотормозить почти до апекса и ТОРМОЗОМ регулировать скорость в повороте, если хочешь зайти быстрее – меньше тормози, но не открывай газа. Если перетормозил – пеняй на себя, тошни медленней чем хотел, т.к. газ все равно открывать нельзя даже чуть-чуть.
Сложнее всего привыкнуть к тому НАСКОЛЬКО ты медленно едешь, нужно быть очень терпеливым. Jacomo букально сказал что «when in the middle of the corner you think ”fuck I’m slow!” that means you have the correct speed and it is the moment to go flat on the throttle» и это действительно так, в медленных поворотах получается большая фаза без газа и без тормоза в которой кажется медленней уже некуда, но на самом деле время на круге так на много ниже.

Помимо прочего я опять начал делать перегазовки, только теперь не косяча тормозом (косяк был вовсе не в том, о чем распинался к.а.), а прогрессивно его отпуская, рисуя ниспадающий график давления.

Фотки конкретно с этого дня:

И в каком положении педаль газа у тебя находилась в этот момент? И какие были обороты?

Или ты реально отпускал газ полностью и катил поворот в прямом смысле слова?

Судя по тому, что тапку скоростные повороты давались легко и просто, то скорее всего ему дали машину,настроенную на большую недостаточную поворачиваемость. Для коммерческого проката гоночной техники это очень разумно - с "нейтральной" машиной лох может и не справиться. А так будет чувствовать профессиональный рост, когда ему на второй день тестов слегка распустят передний стабилизатор

Я всегда считал что чем раньше откроешься тем лучше.И прокатывать вообще ничего нельзя.Либо тормозишь открываешь газ либо одновременно нажимаешь на две педали.

Т(Это заблуждение. Должна быть фаза прокатывания - это позволяет сбалансировать машину, - я не знаю как в кузовах, но в формулах так, и сдается мне, что чем быстрей поворот, тем короче эта фаза вплоть до ее отсутствия. Я выше писал про очень медленные повороты.

Кросс, обороты не помню, тыщи 4, надо телеметрию смотреть. Газ полностью отпущен еще до входа, на начале торможения.

LB, лох прокатный - это ты. Нечего написать по делу - не лей свои помои на других. Еще полезно читать то, на что отвечаешь, а не только говнопосты своих соплеменников.

Насчет настроек, мы много делали в течение дня с подвеской и задним крылом (переднее было в максимуме сразу). Под конец дня под сбросом машина стала проявлять избыточную пов, при открытии стало гулять жопа тоже, но в быстрых поворотах мне все равно не нравилось как она себя ведет. Причем я валил-то их нормально, по телеметрии вез опытному пилоту, мне не нравилось именно поведение. Все что можно было оперативно поменять в сторону повышения отзывчивости ра рулежку - сделали, не трогали rake

По разному бывает....

Ты считаешь, что ты уже вышел на тот уровень, чтобы команда начала с тобой регулировать rake? Я сильно сомневаюсь.

Понятно спасибо.

То есть ты перед поворотом отпускал газ, тормозил, отпускал постепенно тормоз, и затем некоторое время катил поворот, так как не мог нажать газ? И газ затем резко давал уже на выходе из поворота?

Обычно материал внутри темы теряется в обсуждениях и флуде, а этот материал определенно хорош.
Пусть остается отдельно.

Да, я им говорил что все что они делают помогает, но не существенно, вход все равно был отвратительный. Настолько что мне приходилось просчитывать траекторию с учетом сноса иначе я просто не попадал в апекс. Потом начал искусственно подгружать морду тормозом - помогло, но все равно надо было расчитать так, чтобы уложиться на выходе в пределы трассы с учетом сноса.

Rake инж сам предложил поменять на след тест.

Одно дело менять клиренс на базе, и совсем другое дело в полевых условиях. Для того, чтобы это делать в полевых условиях, для этого нужна серьезная причина. Ради прокатчика этого делать никто не будет.

Я получается катил самый апекс и начало выхода или только начало выхода до тех пор пока руль не оказывался почти в прямом положении и тогда открывал резко в пол, подлавливая жопу по необходимости. Не забывай что это все практически шпильки по скорости.

Ты все сводишь чисто к тому чтобы меня обосрать, да?

Нет, я все свожу к тому, чтобы ты не особо выпендривался. Тем более что этот самый Рэйк меняют редко. Если машина настроена по этому параметру хорошо, то почти ни на каких других трассах его не меняют.