Видеолекции. Картинг

Вопрос: где ты решил, ЧТО для пилота много (для его сознания), - и где грань понимания, типа: "я вижу свою ошибку!"

Пилотирование мото - частный момент. Данный параграф относится к пилотированию чего бы то ни было. Даже к управлению гражданским авомобилем.

Природный Инстинкт Самосохранения. Автор книги считает это одни из самых важных моментов в пилотировании мотоциклов. На мой взгляд это важная часть психологии. Но если пилоту приходится тратить много усилий на его преодоление, то автоспорт не является его природным видом деятельности.

Саня, шо за ПИС такой?

Я у этих детей физику еще веду. Школьную, обычную. Так вот - еще с 7го класса они все прекрасно знают, что такое вес и к чему он прикладывается.

В целом, за кадром остаются вопросы Никиты - и ответы детей, где они рассказывают все то, что говорится на видео - сами. Собственно поэтому приходится оставаться после лекции и переписывать куски заново. Так что все они прекрасно понимают.

п.с. Лекция длится час, а ролик - 5 минут. Это уже ближе к математике

Почитал твист оф де рист. Про работу газа конечно прикольно. Но меня катал Мик Дуэн. И он ехал немного не так, как описывает автор данной книги. Хотя чтиво довольно познавательное. Но, к сожалению оно для начинающих. Реальные пацаны не заморачиваются ПИСами. Если у тебя так многоПИСов, то может лучше сменить род занятий и не мучать ни себя ни других? )))

Я (да и не я вовсе, а куда более грамотные люди, с книгами которых мы работаем) говорю, что в повороте работает не принцип радиуса, а закон управления педалью газа. От работы с ней и зависит стабильность карта, снос той или иной оси, а не от радиуса поворота вокруг конкретной точки.

Человека любого возраста нужно сначала приучить к карту, сделать их близкими знакомыми, друзьями, если хочешь. Привить первичное чувство автомобиля... Потом ему столбики выставлять и рассказывать о позднем апексе, радиусе поворота etc

PS:
Был в моем личном опыте пример, когда очень быстрый пилот в ДД, на которого мы возлагали надежды на гонках в Форзе (еще старой), - там так и не смог поехать.
Потом выяснилось, что его учили конкретным точкам дюймов - и чуть ли не на какой градус на этой трассе надо руль поворачивать...

Завтра утром купим новый!

Вот опять, без понимания, что такое вес, как ребенок поймет что такое транформация веса, развесовка, равная развесовка, сбалансированность. Ему мама сказала что он весит 40 кг, и карт весит 120 кг, машина весит тонну или полторы. Остальное ему непонятно. Поэтому либо объяснять каждый термин, либо вообще не касаться темы. Для 99% людей вес = масса, а масса трансформируется либо после обеда, либо после туалета.

Вопросы от ребенка - а трансформация веса автомобиля это когда он в гармошку сворачивается? Если мне не больно, почему карту больно, я же тоже разгоняюсь и торможу? Что такое плужить?

В общем, меньше разных специальных терминов и словечек обозначающих одно и тоже, лучше пользоваться одним и в самом начале четко объяснить, что оно значит. Если есть желание продолжать пользоваться весом, то можно например визуально нарисовать 4 стрелки на колесах карта и показать что в зависимости от разгона торможения поворота одни стрелки увеличиваются, другие уменьшаются, как пограничные случаи езда на двух колесах и т.п.

О поворачиваемости имеет смысл говорить, если вы уже решили задачу: По какому радиусу карт быстрее всего проедет вокруг одной точки, особенно в условиях слабого сцепления с дорогой. Если они поймут это, тогда и говорить уже по отдельности о сносе задней или передней оси.

Не за что Предложить можно, маркер поменять,а то плохо видно

Я там подчеркнул (жирно отметил ), что сейчас мы не говорим о настройках спортивного карта в сторону той или иной управляемости, - мы отмечаем поворачиваемость с точки зрения наших действий за рулем автомобиля.

Замечание верное. Но, как и тема углов увода, - относится к темам следующих лекций.

Спасибо!

По поводу недостаточной или избыточной поворачиваемостью,соглашусь с zerO относится только к настройкам авто:

Могу предложить вариант полегче:

Правильно они мне потом на уроке физики рассказывают, как тема подходящая

Ок. Всего в меру. Но не бойтесь говорить правильно. Дети должны быть умнее нас.

Коллеги, всем большое спасибо за отзывы, комментарии и замечания!

Иногда я не совсем адекватно на них реагирую, но это только поначалу и в глубокой ночи

На самом деле, ко всему прислушиваюсь и всем крайне благодарен!

Приведу тектовой формат 4-й лекции (она, во многом, - суть продолжения и развитие третьей). Съемки завтра и в субботу. Буду очень признателен за все дельные комментарии



ЛЕКЦИЯ 4. Баланс автомобиля: недостаточная, избыточная и нейтральная поворачиваемость

Возвращаясь к теме нашей третьей лекции – «Общее понятие траектории: Распределение веса. Идеальная траектория для каждого», - отметим, что невозможно пилотировать автомобилем без изменения развесовки. Каждый раз, когда мы разгоняемся, тормозим или поворачиваем, - мы имеем дело с трансформацией веса. Тем не менее, чем меньше мы изменяем развесовку, чем реже мы делаем карту больно, - тем больше у него сцепления с дорогой и тем увереннее мы чувствуем себя на трассе.
Наша задача – управлять автомобилем таким образом, чтобы контролировать равную развесовку на колесах всеми возможными способами. Другими словами, контролировать баланс карта. Каким образом? – Ответ довольно тривиален: управляя болидом спокойно и плавно. Подчеркнем – плавно, но не медленно! Напомню: мы поворачиваем руль быстро, но не резко, - и поворачиваем его на минимальный угол. Точно так же мы с вами обращаемся и с педалями газа и тормоза. Карт не простит нам никаких резких, взбалмошных, бесконтрольных манипуляций органами управления. Он будет взбрыкивать, аки дикий, необъезженный мустанг; и вместо управления автомобилем, мы в итоге получим борьбу с ним. Из которой, кстати, пока мы не успокоимся и не разберемся в собственных действиях, карт всегда будет выходить однозначным победителем.

Запомним: чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.

В свою очередь, изменение развесовки и сбалансированность прямым образом сказывается на управляемости карта. Это выражается в недостаточной, избыточной или нейтральной поворачиваемости нашего болида.

Недостаточная поворачиваемость

Недостаточная поворачиваемость (Understeer, англ.) – термин, описывающий ситуацию, когда передние колеса автомобиля обладают меньшим сцеплением с покрытием, нежели задние. В этом случае, несмотря на наши корректировки рулем, карт продолжает «плужить» наружу поворота. Задумайтесь об этом, когда автомобиль покажется вам куда менее отзывчивым на манипуляции рулем, чем вам бы того хотелось. По сути, недостаточная поворачиваемость увеличивает радиус поворота. Почему это происходит (сейчас мы говорим о пилотаже, а не о настройках спортивного автомобиля)?
Грубое и жесткое добавление газа в повороте приводит к резкому изменению развесовки – перемещению веса на заднюю ось. В отсутствии должного зацепа задних колес мы получим занос. Однако если держак хороший, задние колеса зацепятся за дорогу, а вот разгруженный перед авто поедет наружу поворота.
Инстинктивная реакция на эффект недостаточной поворачиваемости – попытка довернуть автомобиль в поворот. Ошибка! Увеличивая градус поворота руля, мы лишь усугубляем ситуацию. Хотя бы потому, что спортивная шина типа слик не работает на максимальных углах атаки поворота. У шины есть рабочая поверхность – пятно контакта, - ее боковина к этому не имеет никакого отношения!
Для контроля над недостаточной поворачиваемостью, чуть распустите карт и плавно подсбросьте педаль газа. Тем самым мы стабилизируем автомобиль, увеличим сцепление передних колес с дорогой и уменьшим скорость на вираже. После того, как мы выровняли карт, можно снова открывать газ.
Конечно, время на этом круге для нас будет безвозвратно потеряно. Посему на следующем необходимо крепко подумать, где мы ошиблись при входе в поворот. И, конечно, исправить эту ошибку.

Избыточная поворачиваемость

Соответственно, с эффектом избыточной поворачиваемости (Oversteer, англ.) мы сталкиваемся, когда задние колеса меньше цепляются за дорогу, нежели передние. В этом случае корму автомобиля начинает сносить, а нос стремится внутрь поворота. Карт поворачивает значительно активнее, чем вы планировали. Радиус поворота уменьшается – налицо избыточная поворачиваемость.
Достаточно грубо бросить газ в повороте или нажать на тормоз, резко переместив вес на переднюю ось, - и мы разгрузим корму, увеличив сцепление передних колес. Результат? – Избыточная поворачиваемость!
Кроме того, в отношении непосредственно карта, как мы уже отмечали в предыдущем параграфе, жесткое нажатие на педаль газа в повороте также приведет к избыточной поворачиваемости. Это касается всех заднеприводных автомобилей и носит название – Power oversteer. За счет резкого добавления мощности мы срываем разгруженные задние ведущие колеса в занос.
Дабы справиться с избыточной управляемостью, нам достаточно понимания, куда нам нужно попасть на выходе из виража – и, конечно, руления в ту самую точку, распуская автомобиль и увеличивая радиус поворота. В то же время, мы должны плавно добавлять газ, чтобы переместить вес на задние колеса и, таким образом, увеличить их сцепление с дорогой.
Опять же, рассчитывать на хорошее время круга в этот раз не придется. Но мы будем знать, что поправить на следующем кругу.

Нейтральная поворачиваемость

Приведу цитату Росса Бентли, успешного пилота серий Indy cars (CART) и World Sports Cars, автора 3-томника Speed Secrets: «Мне очень нравится чувство, когда я контролирую баланс автомобиля газом, пилотируя в быстром повороте на пределе возможности шин. Если болид хотя бы чуточку показывает стремление к избыточной управляемости, я на ту же чуточку прибавляю газа, дабы загрузить заднюю ось. Если он изъявляет желание недостаточной поворачиваемости, я немножко отпускаю газ, смещая вес вперед и увеличивая держак на передних колесах. Когда все сделано правильно, все четыре колеса, скажем так, «подскальзываются» в равной мере. Автомобиль отлично сбалансирован; никакой избыточной или недостаточной поворачиваемости!.. Это – идеальная нейтральная поворачиваемость на скоростном вираже».

Наиболее оптимально прохождение поворота вовсе без скольжения – на углах увода. Об этом мы поговорим позже. Однако Бентли корректен в том плане, что заявляет нам автомобиль, который мы контролируем в повороте, не теряя темп. Минимизированная работа органами управления: в данном случае – рулем и педалью газа (помним главное правило газа!) – позволит нам максимально быстро преодолеть скоростной вираж. Говоря грубо и до какой-то степени упрощенно, – в дрифте всех четырех колес.
С точки зрения пилотажа, на сегодняшний день для нас это и есть оптимальная управляемость, она же – нейтральная.

Резюме

- Чем чаще и больше трансформируется вес автомобиля, тем меньше сцепление шин с дорогой. Мы, как пилоты, несем главную ответственность за трансформацию веса и сцепление шин с покрытием.
В свою очередь, изменение развесовки и сбалансированность прямым образом сказывается на управляемости карта. Это выражается в недостаточной, избыточной или нейтральной поворачиваемости нашего болида.

- Для контроля над недостаточной поворачиваемостью, чуть распустите карт и плавно подсбросьте педаль газа. Тем самым мы стабилизируем автомобиль, увеличим сцепление передних колес с дорогой и уменьшим скорость на вираже. После того, как мы выровняли карт, можно снова открывать газ.

- Дабы справиться с избыточной управляемостью, нам достаточно понимания, куда нам нужно попасть на выходе из виража – и, конечно, руления в ту самую точку, распуская автомобиль и увеличивая радиус поворота. В то же время, мы должны плавно добавлять газ, чтобы переместить вес на задние колеса и, таким образом, увеличить их сцепление с дорогой.

- Минимизированная работа органами управления: в данном случае – рулем и педалью газа (помним главное правило газа!) – позволит нам максимально быстро преодолеть скоростной вираж. Говоря грубо и до какой-то степени упрощенно, – в дрифте всех четырех колес.