Изи карт!

Смотреть распечатки времен кругов в гонке - смысла большого нет, так как борьба плотная и постоянная. То ты обогнал, то тебя обогнали. То ты крылся, то наоборот раскрылся. Если только ты уехал первым вперед и спокойно дубасишь всю гонку, тогда да - можно посмотреть на стабильность. А так - это не всегда получается по объективным причинам.

Поэтому я говорю о тестовых сессиях и квале, где никто никому (как правило) не мешал и там можно оценить "чистую" скорость и стабильность. И уже там Луккези не было равных и близко.

А на прогреве другой стоял? Тогда Крамарский авантюрист: меняя перед гонкой сердце автомобиля. Мы на это не решились, хоть Мазини и дал другой карбюратор, времени на тесты уже не было.

Это на круге, а в секторах как дела обстаяли не смотрел? Разница между теорией и практикой какая?

Крамарский вез Руджери 0,1-0,2 в связке 1-2-3-4-й поворот, 5-6 проигрывал от 0,2 до 0.4 сек, на старт-финиш 0-0,1 проигрывал, а вот в финале подобрав 5-6-й повороты реально отстрелил лучшие круги. И в каком месте карбюратор? В моторе можно найти 0.2-0.3 сек не более и это на весь круг, остальное в шасси. В Але ди Тренто я Крамарскому показал его сектор в котором он проигрывал лидеру 0.2 сек и даже что именно рассказал, но он дык не поверил и так его и проигрывал, хотя у тебя например этот сектор был лучше, да и он его пару раз проехал быстро, но закрепить не смог. Повторюсь, это не мои чисто наблюдения, у меня уровень еще не так высок, с нами был профессионал с Чемпионата России, у которого пилоты едут в головке и быстры в Европе.

А вот у Руджери явно что-то было с машиной, потому что он ехал стабильно, но медленно в среднем 44,15, а Крамарский 43,70, ошибок у него не было, просто проигрывал по чуть-чуть в каждом секторе. Ошибка - это когда сам себе проигрываешь в секторе 0.2-0.3 сек, дальше можно искать в машине.

ЗЫ.Попробуйте KF, KZ возможно поменяете мнение что в ИЗИкарте надо что-то настраивать.

ЗЫ.Мы ехали на одинаковых настройках с первого дня, меняя только давление в шинах под погоду, время и квалу. Скорость мы нашли собрав быстрые сектора и показав лучшее время в одном из заездов, а вот стабильности не хватило, для этого нужно раньше приезжать и тренироваться, а лучше жить там, как делают все итальянцы.

Onboard camera

Для простых телезрителей на этом видео слишком много информации, но это, собственно, делалось не для них. А вот для специалистов повод для пристального внимания есть. Например, с 8-й по 15-ю секунду. Да и дальше тоже есть на что посмотреть.

[QUOTE=boldrik;441799]А что поменял Крамарский глобально, после прогрева в воскресенье?
Уверен что ничего, в Изикарте нельзя ничего поменять глобально. Он просто собрал хорошие круги, подобрал свои косяки. Мы за ним наблюдали не просто отсекая его круги и круги лидера, мы их секли в 6-ти секторах трассы на протяжении всей гонки. Потенциал у Крамарского был с самого начала уик-енда, он просто никак не мог собрать свои быстрые сектора воедино, а к финалу все собрал, а увидев "морковку" в виде тумбочки ускорился аж на 0.5 сек это что? Мотор? Поршень? Карбюратор?

К сожалению тебя и ваш заезд мы смотрели не с привычной точки и кто-как ехал в секторах, кроме как по временам круга сказать не могу, но уверен, что успех только в мастерстве. Так что, тренируйтесь... И поменьше заморачивайтесь на настройки, пока стабильность не будет в пределах 0.1 сек.[/QUO


Это психология пилота!!!!
И конечно-же подход к делу.

Как уже говорилось - карбюратор. А вот то, о чем не говорилось - глобально упал по давлению в задних шинах, заузил задюю колею. В результате победил жесткую недостаточную поворачиваемость и машина поехала так, как я люблю. Эти настройки я постоянно откладывал, потому что не хотел ехать на малом давлении в задних колесах. Но жесткое нежелание машины заезжать в повороты, вынудило на финал поставить настройки, на которых ехать не хотелось по ряду причин. А оживший мотор, который весь уик энд больше 23-ех сил не выдвал, добил конкурентов.

Я никогда не был поклонником мысли - никогда не менять настройки на финальные заезды. Я как раз наоборот уверен, что тот, кто знает что изменять по ходу пьесы, тот и выигрывает. И снова доказал правильность этой точки зрения. Кто не рискует, тот не пьет шампанского.

Все было немножко не так. Я пробовал и этот и другой карбюраторы. Они были одинаковые. В одном хите я ехал на одном, во втором на другом. После каждого заезда они все давали нестабильное давление. Оставалось только рискнуть и поставить свежеперебранный.


На секторах разница была простая. В медленных шпильках машина обладала чудовищной недостаточной поворачиваемостью. Поэтому чтобы въехать в поворот, нужно было либо перетормаживать, либо ставить машину боком. Ни то ни другое не давало ни хорошего времени, ни хорошей стабильности. Пора бы уже у таких пилотов как я перестать искать огрехи в пилотировании.

Карбюратор позволил тормозить позже и не бояться заломать машину чуть больше, потому что вывозил из поворотов как бешенный. В результате пришло моральное раскрепощение на торможниях и более наглые заходы в шпильки, что на этой трассе просто необходимо. А вот в 6-ом повороте я вообще никогда у них не проигрывал. Серьезный проигрыш был в двух шпильках и на выходах из них. В скоростных поворотах машина была стабильна и позволяла ехать быстро.

И до сих пор не верю, потому что сам был за рулем, и мне виднее на трассе, как надо ехать, чем с трибуны с секундомером. К тому же на пятничных тренировках я в тех местах подвозил конкурентам достаточно хорошо, пока не вкатали резину и не убили весь держак, в результате чего у машины опять начала появляться недостаточная поворачиваемость, которая в гонке перешла просто в чудовищную.


Руджери после гонки смотрел, на машину, как баран на новые ворота. А на мой вопрос - Мотор, задумчиво ответил - не знаю и пожал плечами. Просто видимо не ожидал, что его будут так пресовать к концу гонки и морально не подготовился.
Хорошо насторенная машина позволяет ехать безошибочно и быстро. На не идельно настроеной машине можно ехать быстро, только это требует большей концентрации и приводит к большему числу помарочек и ошибочек. Еще становится очень сложно обгонять, потому что все внимание уходит на пилотирование.

Конечно в проф шасси куда больше пространства для маневра в настройках. Это и ежу понятно. Но это не настолько сложно, как кажется, и тем более как об этом говорят те, кто этим себе на хлеб зарабатывает. Поверьте, после большого количества тестов и гонок, вы придете к очень ограниченному числу настроек. И их будет не больше, чем в изи-карте. Хотя без большого количества тестов хороших настроек не найти.

Теперь я чемпион, пусть и изи-картовский, и потому могу выпендриваться - жить на трассе не обязательно, потому что в день гонки все равно идеальными будут настройки, отличные от тренировочных. Тот, кто умеет ездить и знает как это готовится, может найти скорость и за 2-3 тренировочных дня.

Спасибо всем за поздравления. Это не только моя победа. Это победа всей нашей команды, группы поддержки и всех, в боях с кеми я крепчал и становился сильнее. Это еще одно доказательство, что мы можем "Бить Шведов", даже на ихнем поле и их же оружием!

Еще раз спасибо всем, кто болел за меня и желал победы. Тут без магии не обошлось. И ваша частичка в этом тоже присутствует. Немного попозже напишу как все было. Так же напишу, каким образом Итальянцы еще до начала ГФ именно меня назначили чемпионом.

Как бы ТАМ не было, это уже не очень важно! )
Молодец! Отличный результат!
Поздравляю!

Думаю, Тимофееву следует проставиться

я думаю он выкрутится Скажет,что ему должны проставится т.к. он привез Изик в Россию

Мля, Андрей, просвети непрофессионала: в чем прикол с 8-й по 15-ю секунду!
Пожег уже немерянно трафика, но ничего так и не увидел, сори.

Гы. Вот от тебя не ожидал такого коммента. Ты посмотри и послушай!!!

Этот старт разрабатывался на моих глазах минут сорок. Правда, там есть ещё один участник - тот, что едет рядом. Его не видно, но все действия Роберта завязаны на нём.

Когда-то я думал, что выиграть rolling start - случайность. Потом посмотрел, как Митрохин и Крамарский с особым цинизмом делали это в России, и задумался. Потом увидел это несколько раз в европейском KF3 - и понял, что это искусство. И, наконец, начал задавать вопросы. Все промолчали, ответил только Миша Шварцман - у него секретов нет.

Применительно к мемранному карбюратору Тиллотсон, использующемуся в Изике, и говоря понятным языком, выглядит это так. Работа с педалью газа прогрессивно-импульсная. Первое нажатие - рост оборотов на 400-500, чтобы подняться почти до разрешённой скорости 50 км/час. Когда едущий рядом в фазе "почти полный" - сбрасываемся на 2/3, через долю секунды - ещё на 1/3. Далее с нарастающей частотой повторяем то же самое, но главное - в противофазе со вторым (который жутко боится совершить фальстарт, кстати), и чтобы его ввести в "резонанс". На пике этого резонанса в районе финишной черты нажимается full throttle - 5 метров есть, и не залились. Чтобы объяснить это 10-летнему Роберту, отец потратил 40 минут.

Но это только старт. Далее были 18 кругов, пройденные безошибочно и точно. Это огромная работа, гораздо более огромная, чем потраченные на картинг деньги. Вот из таких нюансов и складывается преимущество, даже если у тебя не самый лучший автомобиль.

Но все усилия будут потрачены впустую, если ребёнок не бредит гонками. папы, задумайтесь!

Извини, Андрей, но читая твое объяснение старта, так и хочется сказать, что отец Роберта зря тратил время..... Лишнее это. Для пилота стартующего первым, это все слишком сложно и не очень продуктивно, есть более простые способы.

Читайте классиков -


THE START
Having discussed the psychological aspects of the pole,
we should also consider the psychological aspects of
the start. Coming out of the first corner, the drivers be-
hind you are fully aware of whom they will have to
pass in order to win the race. They are also aware that
during the early laps, the leader is running on a clean
track while the rest of the pack is scrambling in traffic
and losing time. The leader can concentrate on going fast
while the followers have to devote a reasonable por-
tion of their attention to traffic. The pressure is always
on the follower - and pressure leads to mistakes

The mind game at the rolling start takes place in
the first row - the rest are pretty much a captive audi-
ence.
The starter/ chief steward will always tell the front
row exactly the same thing: "We want a safe, slow and
fair start". The only way that he will get a slow start is
if the pole sitter feels he has a measurable acceleration
advantage. Since the pole sitter, by definition, cannot
jump the start, he is going to do his best to start early
- either by faking the second place driver out of his
Nomex undies or by hanging him up against the wall in
the last corner before the start line and then departing.
In the first instance, there will be a certain amount
of jockeying back and forth, getting on and off the
throttle (maybe even braking) going on. The object be-
ing to do a phony start, then back off to force the out-
side car to pass. He then has to back off to avoid a penal-
ty. The pole sitter goes as the outside car backs off.