На Берлин! В формуле рено.

... а точнее на Hockenheim (на карте: http://maps.google.com/maps?hl=en&cl...5,2.80426&z=9), который находится примерно в 100 км к югу от Франкфурта. Это маленький городок с одноименной гоночной трассой, банком, парой ресторанов, парой отелей и парой немцев в нем

Трек был построен в 1932 году и реконструирован в 2001 по требованию F1, которая собственно и проводится там с тех времен. Последняя гонка была в этом году, меньше месяца назад – 25 июля. Наша команда раположилась в бывшем (на время гонки ) гараже RedBull (фото: http://twitpic.com/2fykpp ).

Команда.
В этот раз я тестился в немецкой команде. По сравнению с англичанами – небо и земля

По подходу, все походило на то, как это и должно быть... на то, о чем мы читали в книжках, о чем пишут журналисты и пресс-секретари. Меня встретили в аэропорту (совершенно бесплатно), отвезли до места (это 100км) и потом обратно в порт. Как и Итальянцы сейчас, Немцы понтересовались один ли я буду или со своим менеджером. Отель для меня был забронирован (оплачивал сам) заранее, а ужин вместе с командой также ничего не стоил.

Босс команды – именно такой, каким и должен быть босс. Седовласый, серьезный, молчаливый и прекрасно понимающий, но совсем не говорящий по-английски . Командный штатный инженер (я работал не с ним), он же телеметрист, немного гиковского вида, в очках, без гоночного прошлого, но с гоночной лицензией, не признающий ничего кроме формул, фыркающий от слова картинг («Ничего не спрашивай у меня про катинг, для меня это тележка. Вон сидит картингист – у него спрашивай»).

Мой инженер был специально приглашен, Eric, в данный момент работающий в команде Motorpark с F3 (Motorpark - это почти также круто как Carlin), с огромным опытом в ф-рено. Тоже седой, отлично говорящий по англ, спокойный и похожий на актера Билли Боб Тортона . Инженер жег нереально, я им сказал, что в дальнешем работать буду только с ним. Надо отметить, что англичане не особо стремятся что-либо делать с машиной, в то время как тут создалось впечатление, что стоит мне только вякнуть как по моей команде машина будет перенастроена полностью. Я не вякал (почти), но уверенность была.

В первый день (я приехал заранее) мы сделали сидение. Надо сказать, очень неудачно. Во-первых, рекомендации немцев к посадке оказались прямопротивоположными английским Немцы усадили меня очень низко, точнее попытались, но видимо в процессе пена все-таки выдавила меня и я сел не так, как сам хотел, хотя и все равно ниже английский посадки. Сама поза, как оказалось потом, тоже вышла не особо удачной, в результате я потянул какую-то мышцу слева в области поясницы и сейчас (седня уже меньше) она нереально болит в определенных положениях. К тому же все мелкие неровности в районе плечей, которые я сам сам принибрижетельно оставил (можно было ткнуть носом чтобы убрали), обернулись огромными синячинами к концу дня, а на след день я, например, не мог носить рюкзак на правом плече .

В процессе изготовления сидения, я доставал инженера всякими техническими вопросами про акермана на этом шасси, и почему рейка впереди оси, да как flat shift работает, и про отличия переднего стабилизатора от заднего (конструктивно они принципиальные, кстати) частично заканчивая предложения за него и тем самым, как мне казалось, «прокачивая» свою карму. Думаю прокачал.

Заселились в отель и пошли ужинать всем составом. Меня усадили рядом с боссом, специально сделав на этом акцент. Когда все заказывали еду, по-скольку я подошел чуть позже, они уже все до единого сидели с пивом и, когда у меня спросили что я буду пить, я сделал самую большую глупость в моей гоночной «карьере» - я замешкался, и заказал «тоже самое», хотя вовсе не хотел пива, т.к. вообще не пью перед тестами. Надо было видеть этот момент, когда официант спросил что я буду пить - все за столом мгновенно заткнулись и повернули головы на меня когда же я заказал «тоже самое», инженер неприминул этим восспользываться засмеявщись типа «агаааа!!», «ну ладно, одну можно, одну можно.» Я понял свою ошибку еще до того как ее совершил, попытался отшутиться что я вообще-то не пью и что у всех тоже самое, все конечно поржали, но я знал что первый «тест» слил на все 100% причем абсолютно на пустом месте, ведь я собс-но обычно-то и не пью! Но я обычно и не ужинаю с командой... Короче я решил реабилитироваться выпив как можно меньше пива, насколько это физически возможно, но не уверен что кто-либо это оценил. Ушел из-за стола я раньше всех, а утром был четко в то время на завтраке, которое оговоривали, хотя сами немцы опоздали на 5 минут.

В целом команда мне понравилась. Даже очень. Но перейдем к трассе.

Схема: http://www.formula1.com/races/in_det...t_diagram.html (кликабильная, с фотками)ы

1. Nordkurve
Быстрый поворот, проходится на 5-6й передаче, в принципе ничего особенного, на выходе есть очень много места которое можно использовать в случае ошбики на входе. Проходится на крыле и со сносом. Начал ощущать в таких повортоах, как работает передняя подвеска.. физически ощущешь вес вращающегося узла, его тяжесть, как он облизывает трассу на неровностях, усилие на руле которым ты ворочаешь этот вес с его гироскопичским эффектом... лирика. Убрался в нем чисто по тупизне. Я еха следом за другой формулой, между нами было машины 2-3, его развернуло в апексе (скорость больше 160), когда я это увидес, сам был как раз в апексе с повернутым рулем, от неожиданности сбросил газ и тут же меня самого завернуло . Без повреждений, помахали друг другу ручками, завелись, поехали дальше. Правильным было бы его просто объехать не сбавляя скорости. На такой скорости с и таким загрузом по аэродинамике, без сброса газа дернуть рулем в сторону распремления траектории можно достаточно резко без каких-либо последствий.

2, 3, 4 Повороты
Первая шпилька. Торможение с 6й до 2й, в принципе поворот обычный, но выход из него критичен, т.к. запарывает всю прямую (parabolica) в случае ошибки. 4й изгиб проходится в пол без каких либо проблем, с переключением на 3ю перед апексом и на 4ю почти сразу после апекса. Убрался здесь разок, когда баланс в тормозах был сдвинут в сторону зада.

5. Параболика
По сути это прямая. Скорость в конце на моих настойках (средняя передатка, крылья не в максимуме) ~240 км\ч, на 6й передаче к концу прямой долбишься в отсечку. Единственная проблема которая у меня возникала здесь – это ветер. Перегрузок вроде нет, но башку сдувает так что еле удерживаешь ее в горизонтальном положении. Позже я уже начал специально откидываться назад, чтобы упираться шлемом в кокпит и не удерживать его все время шеей, т.к. через несколько кругов она отваливается. Вторая проблема, в шлем задувало с такой силой что от ветра дико слезились глаза – подъезжаешь к шпильке и нихрена не видишь из-за слез , вентиляцию на шлеме я закрыл сразу, но не помогло.

6. Hairpin
Шпилька. Самый сложный из медленных поворотов на трассе. Торможение почти с 240 до 60 (6я с отсечки до 2й с провалом по оборотам). Мне почемуто было сложно выбрать ориентир для начала торможения, но в конце концов я это сделал и потом двигал его ближе-дальше, пытаясь найти оптимальное соотношение усилия на педали и точки начала торможения.

Hairpin покорился мне только на последней сессии, когда я мысленно забил на скорость и начал замедляться еще сильней, чем кажется логически оправданным. Также я перестал ехать его V образно, с поздним апексом, а наоборот стал заходить раньше.

Очень медленные повороты в ФР проходить чуть ли не также сложно как и быстрые, из-за дикой недостаточно поворачиваемости. Нужно быть терпиливым и сбросить скорость настолько, что кажется уже ползешь а не едешь, только тогда она повернет «правильно», позволив рано начать ускоряться. Если немного переборщить со скоростью на входе, то ее начинает дико сносить, а бороться со сносом можно только распремлением траектории, но зачастую ее распрямлять просто некуда, или дотормаживанием, что сулит дисбалансом и еще большей потерей скорости. Получается что эффективней сильнее сбросить скорость и пройти поворот без сноса максимально быстро выйдя из собсно «фазы поворачивания» в «фазу разгона», чем завалиться на большей скорости, но потом потерять кучу времени на борьбу со сносом.

Хочу отдельно отметить, что газом (чего можно было бы ожидать от заднеприводного автомобиля) эта сволочь на этих скоростях не корретируется - ее только еще больше сносит

7. Изгиб
Проходится в пол на 5й передаче без каких-либо проблем и с большим запасом. Перегрузки прикольные

8. Поворот
Средний по скорости, достаточно интенсивное торможени до 2-3й с 6й, которую успеваешь подтыкать прямо перед поворотом (в отсечку долбиться на 5й получается медленней). Поворот, кроме маслянного пятная на внешке на входе, ничем не примечателен.

9, 10 связка
9й изгиб проходится в пол без проблем, а вот 10й по идее нужно тоже проходить в пол на 4й, но я так и не смог за день пройти его без сброса. Проблема в том что в апексе кочка, на которой сдергивает зад, а крыла еще недостаточно чтобы себя уверенно чувствовать. На самом деле на выходе места больше чем кажется и я думаю ключ в том, чтобы взглядом прицеливаться в правильно место на выходе – ближе, чем обычно смотришь, - тогда видно какой еще остается запас трассы и можно валить.

К середине дня, после моих комментариев по поводу нестабильности задней оси в быстрых поворотах, инженер предложил добавить крылев и с переди и сзади, тем более что в параболике я все равно долбился в отсечку. Надо сказать, это помогло! А особенно помогло, когда мы вкатили еще больше крыла на жопу, уже не меняя переда – машина стала гораздо стабильней в быстрых поворотах что сразу же положительным образом отразилось на времени на круге. Мой «напарник» по команде ехал на еще более аггрессивном крыле, но лил мне все прямые, а в быстрых поворотах был не незначительно быстрей.

11, 12. Mobil 1 Kurve
Быстрый правый поворот. Прегрузки впечатляют, чем-то походит на предпоследний поворот в Снеттертоне, где надо запаять очко и ни о чем не думать. Проходится на 5й передаче, на крыле, с небольшим торможением перед ним. Апекс не двойной, но с переменным радиусом, прицелиться сложно также из-за небольшого уклона – поворот «раскрывается» только по мере входа в него, а скорость нужно выбрать до этого момента.

13 Sachs
Не самый сложный, но самый дебильный медленный поворот. Проходится на 3й передаче (торможение с 5й до 3й), с поздним апексом, с упором внутри (сильный уклон в сторону апекса). Почему-то, именно этот поворот я начал дико сливать на последних сессиях, хотя вроде ничего не менял. Времени с ним разобраться не хватило.

14, 15 связка
Проходится в пол на 3-4й передаче. Я ее максимально спрямлял, используя поребрики.

16, 17 повороты
Достаточно сложные быстрые повороты. Вообще их можно даже рассматривать как один поворот с двойным апексом. В 16м опять сильная кочка в апексе, на которой сдергивает зад. Также перед 16м трасса идет под горку, что само по себе уже и так загружает перед и разгужает зад, а надо еще и затормозить чтобы сбросить скорость (без переключений, остаемся на 4й), тормозить надо исключительно с прямым рулем. Я убрался в этом повороте, достаточно феерично из-за ухода жопы в занос на торможении.

17й в прицнипе не сложный, сложно его проходить на пределе. Крыла еще нет, машину все время сносит наружу, а разгоняться по идее надо в пол. У меня не получалось.

Почти все время с начала 16 и до выхода на прямую солидные перегрузки, шея под конец дня приказала долго жить, благо HANS не позволяет башке сильно заваливаться на бок.

Про трассу вроде бы все.

Про Тормоза
Вообще с тормозами на этом тесте была какая-то неразбериха. На первой сессии у меня дико блокировался перед, хотя по сенсорам давление было недостаточно высоким да и по ощущением замедление не столь эффективным, к которому я привык. Кроме того, ход педали был непривычно большим, она не имела четкого упора (хотя, справедливости ради, на Renault вообще ватная педаль «по жизни») и была слишком «легкой». Долгое время у меня не было какой-то внутренней уверенности в тормозе, не знаю как это объяснить. Я как бы бессознательно «пробовал» его пред поворотом, чтобы мозг убедился что тормоз работает. В результате я безбожно перетормаживал добрую половину дня.

Вернемся к блокировке переда. После 1й сессии, посоветовавшись с инженером, я поменял баланс в сторону зада (оперативно, из кокпита) и это вроде как помогло, хотя к концу дня все равно пришлось откатиться в сторону переда. После второй сессии, в обеденный перерыв, мне поменяли тормозные колодки и прокачали тормоза, только на послед. сессии я приноровился работать тормозами в привычном для себя режиме, развивая то усилие, которое нужно и тормозя без всяких «прощупываний».

Про технику торможения
Чем мне понравился инженер, в отличии от британцев кстати, так это подходом ко дню. Во-первых после первой же сессии он сказал забить на перегазовки, дабы на них не отвелкаться. Во-вторых забить на время и не валить, а единственное на чем сконцентрироваться – это торможения. Строго говоря, его позиция была забить вообще на все, только научиться тормозить, типа это самое главное (с чем я согласен).

Собсно весь день я, по сути, учился тормозить . Т.е. конечно мы уделяли внимание и всему остальному, но акцент был именно на тормозах, причем на отпускании тормоза. Как большинство из нас знает, по теории (Ross Bently, Carol Smith) чуть ли не самом важным является то как ты убираешь ногу с педали газа и как отпускаешь тормоз. Я это и сам знал, но до тех пор пока мне не показали как это должно выглядеть на графиках и «на кошечках» (т.е. с примерами) не объяснили как это делать, я тормозил не правильно. В идеале график торможения должен иметь максимально резкое начало и дальше плавный «уклон», т.е. нужно быстро и сильно ударить по тормозам, допускается держать усилие какое-то время и потом плавно отпускать педаль.

В принципе ничего сложного долбануть по педали нет, разве что нужно иметь ввиду поправку на крыло – поскольку держак на высокой скорости выше, при торможении с высокой скорости можно развить гораздо бОльшее давление не допуская блокировки колес. Сложнее, как это ни странно, отпустить педаль настолько плавно, чтобы это не вызывало никакого дисбаланса в машине, никаких, даже малейших, клевков.

Научиться этому можно в картинге, если знать на что обращать внимание, но гораздо проще – в обычной дорожной машине. Если у вас коробка-автомат, попробуте тормозить левой ногой так чтобы не вызывать клевка назад при отпускании тормоза, при этом само торможение должно быть достаточно эффективным. В дорожной машине, из-за мягкости подвески, перераспределение веса ощущается особенно выраженно, и развить в левой ноге необходимую чувствительно вполне реально.

Торможение перед быстрыми поворотами допустимо достаточно резким по характеру, но небольшим по усилию – с этим у меня проблем не было.

По результатам дня, мне нехватило наверное 1- сессий чтобы полностью исправить косяк с торможением. Однако, инженер остался доволен моим прогрессом. По крайней мере тем, что он (прогресс) вообще был, в тоо время как мой «напарник» показал лучшее время утром и больше не улучшался.

Про обгоны
На трасее всего было гдето 6-7 формул, из них намного быстрее меня 2шт – ф3 и ф-рено в спеке 2010, на 1 сек быстрее - мой однокомандник картингист, и все остальные медленней. В результате я даже пообгонял машины с более-менее сравнимым ходом (а не так, что проходишь на прямой как стоячего), в т.ч. и в поворотах. Что я могу сказать, надо просто насрать на все и не думать о последствиях. Нет хуже обгона, чем обгон совершенный на половину. Главное успеть до апекса влезть настолько, чтобы тебя увидели и тогда тебя обязательно пропустят.

Результаты
Начали с фразы инженера «Track is shit» В целом время так себе, однокманднику который тестился второй раз в Хокинге (опыт в формулах в целом не больше моего, картинг – 3 сехзона европейские чемпионаты), я слил примерно 0.9 сек, из которых 0.6 в 1 сраном повороте по мистическим причинам! Машины были разные (спека одна - 2009), его настроек не знаю. Лучшее время он показал в начале дня и больше не улушался, в то время как я лучшее показал во второй половине последней сесии, т.е. в самом конце.

Дальнейшие планы
На ближайшие 2 недели у меня запланировано до 4х дней тестов в Италии в 2х разных командах, 2 дня в германии и 2 дня в англии. График достаточно плотный. Вылетаю в италии завтра вечером.