WSK - 2009

Дай посмотреть.

да да да дай посмотреть?))
онборд козлински))))

Он не в записи смотрел, а в реальности. Записей у него нет, к сожалению.

Лёгкий "пилёж" рулём в конце прямых, особенно перед сложным и ходовым поворотом известен очень давно и хорошо помогает. На большой скорости карт практически не едет всё время в полном контакте всеми колёсами по дороге. Скорее слегка летит по вершинам неровностей и волн. Пилоту важно оценить качество сцепных свойств шин перед входом в ответственный поворот, который он пройдёт близко или на все 100% возможностей по сцеплению шин, которые. кстати, меняют свои свойства каждый круг.Это первое. Во-вторых - важно перед входом в поворот " натянуть" упругие шины, добиться от них точной и четкой реакции, Простой поворот руля в этом смысле слишком не четок - пока шины изогнутся, пока они передадут свою реакцию на руль, только тогда пилот их начинает чувствовать, далее он начинает вруливать и ждать реакцию шин, потом идут корректирующие движения - это слишком долго! Целые доли секунды! А подгаданное по частоте "пиление" рулём позволит из "натянутого", напряженного состояния шин одним движением , МГНОВЕННО оценив взаимный "держак",заправить машину на нужную линию движения. Плюс - это демонстрация идущим непосредственно сзади соперникам, что может быть выбрана любая траектория и что атака может быть заблокирована. Как-то так...

WSK 2009 - регламент

Я решил преодолеть языковой барьер - и перевёл на русский регламент одной из самых пафосных серий мирового картинга - WSK, тем более что там участвуют пилоты из России и из в Украины.

Для новичков - не советую кликать сюда.

Интеесная фомулировка BRIDGESTONE СЛИКИ YGX (СПЕЦИАЛЬНЫЙ СОСТАВ)

Плюс мильён!

- Несогласен я с ними.
- С кем, с Энгельсом, или с Каутским?
- Да с обеими! Собачье сердце.

За не большой период практики в гонках, стратегически правильным, для себя, как инженера, считаю, что первично построение БЫСТРОГО автомобиля под данную конфигурацию. Учитывая максимально задействованные факторы. Не углубляясь, дорога, её состояние, правильно настроенный мотор под оптимальную передатку. Задача же как тренера, объяснить пилоту, как управлять этим БЫСТРЫМ автомобилем. То есть, по моему мнению, пилот должен уметь использовать "попадания" инженера в настройку, так же как и исправлять, его, инженера, "не попадания". Поэтому то, пилоты и работают руками отличительно друг от друга, да и с изменением обстоятельств, та же дорога и погода, изменяется алгоритм работы рук и ног.
А тонкости настроек это секреты инженеров и возможности шасси. Полагаю, не существует какого то единого стиля пилотирования, даже применительно к конкретной трассе. Хороший пилот - это понимающий! реакцию автомобиля на провоцируемые действия, чувствующий изменения и способный ими воспользоваться. А это приходит с накатанными километрами, что у местных обитателей разнится в десятки раз. Возможно, это и является камнем преткновения в различных спорах о правильном пилотаже.
Что же касается подключения головы, зажимающей/разжимающей пресловутое "очко", на мой взгляд, это тоже решение инженеров. Можно ведь сделать так, что в быстрый поворот машина заедет как "по рельсам", но скорее это преимущество, даже в одну десятку, потеряется на другом участке трассы. "Холодная" голова и правильное дыхание, имхо, не позволит снизойти до "очка", как проблемы прохождения одного из поворотов.
Сразу оговорюсь, я не вступаю в полемику о физических законах и математических формул действующие на на те или иные обстоятельства, так как не имею такого образования. Так же не считаю свое мнение единственно правильным.
... сижу, примус починяю...

Истинна где то рядом
(С.М)

По поводу очка. У меня был момент, когда я перестал испытывать страх в скоростных поворотах. Расказы о страхе и очке начал воспринимать как разговоры неопытных новичков. Типа - поездийте с мое и очко у вас закалится, ничего даже замечать не будете. Но это все была иллюзия. Когда я сел на Ф-Русь, тогда я вспомнил что такое очко, и что мне его надо закалять еще достаточно сильно. Но самое интересное, что теперь для меня как раз реакция страха является ориентиром того, что я еду на пределе. Легонький страшок, как утренний бриз должен постоянно находиться в твоем теле. Если его нет, то значит ты едешь медленно. А это уже без вариантов. И правда не где то рядом, а только здесь. Если ты едешь и тебе не страшно (авария, вылет с трассы, потеря десятой доли секунды), то значит ты тошнишь.

мне и щас страшновато на лидере заходить в пару поворотов....и чем больше тренируюсь тем страшней становиться
а мячково я вобще чуть не обосрался в поворот после обратной прямой заходить ....движку видимо тож страшно было и он перед этим поворотом накрылся

5+

Саш, твои посты надо в отдельный учебник записывать.

Неуверенность порождает подобные страхи. У "понимающих пилотов" ( пост О.К. стр.4) проходит раньше. А неуверенность и её порождение, ну ни как не способствуют скорости...