Автоспорт как бизнес идея.

Как видно, с одной стороны, американские спортивные события имеют общий высокий рейтинг, но исключительно заточены под внутреннее потребление + Канада и Мексика. То же самое касается НАСКАРа. По этой причине эти спортивные события никогда не смогут приобрести мировое значение, ибо это не позволит сделать бизнес.

Очень любопытна разница в том, сколько аудитории покрывает три максимально рейтинговые страны, собственно она показывает "глобальность" спорта:
В Ф1 - 40% (третий показатель после лиги чемпионов с 40%)
Супер-боул, финал НБА, НАСКАР 98-99%.
Данные цифры показывают, что Ф1 и НАСКАР не являются прямыми конкурентами.
Для последних - главные соперники другие популярные американские виды спорта.


Самые популярные виды спорта по континентам:
Европа: футбол
Азия: футбол
Северная Америка: американский футбол
Южная Америка: Формула 1
Африка: Формула 1

Вот данные initiative по 2006 году:

Бюджеты команд Ф1 огромны и приближаются к полумиллиарду долларов у ведущих команд. В середине 70-х, Ligier вошла в чемпионат с бюджетом в $600.000. В 81 году расходы увеличились до 4 миллионов. В начале 90-х бюджеты топ-команд достигали 50 миллионов. В 91 у Лижье и Бенеттона был бюджет в районе 40 миллионов, но сенсацию сотворил Эдди Джордан с 15 миллионами занявший 5 место в КК.

Для сравнения: бюджет команды в НАСКАР в среднем, 20 миллионов.
Moto GP: общий бюджет Ducati на мотоГП и супербайк 32 миллиона доларов в этом году, ну в целом 20 миллионов необходимо для топ-команд.
3/4 расходов покрывают главные спонсоры Fila и Marlboro.
Оставшиеся 8 миллионов фирма финансирует самостоятельно. При объеме продаж в 40.000 мотоциклов в год, расходы составляют 200 долларов на еденицу продукции. Учитывая спортивные результаты - это блестящий пример инвестиций в маркетинг.
В современной авто-, мотоиндустрии расходы на маркетинг доходят до 15 процентов от объемов реализации, особенно это касается премиум сегментов.
Как и в случае с Феррари (которая покрывают пятую часть бюджета команды Ф1), я думаю не стоит объяснять фантастическое влияние на имидж компании и формирование брэнда, не говоря уже о таких аспектах как R&D функции и подготовку и повышение квалификации инженерного состава.

НАСКАР, изначально использующий идею максимальной унификации с серийными машинами от этой концепции отказался. Фактически используются кит-каты, довольно дешевые по меркам современного автоспорта ($160.000), использующие карбюратор(!), и до этого сезона этилированый бензин.
На самом деле, главный объект дифференциации в командах - это пилоты. На их персоналиях строятся бюджеты и маркетинговая стратегия. Любопытно, но 40% зрителей НАСКАР - женского пола. И выбирают они объекты боления весьма банально: по внешнему виду пилотов.
Вход для иностранных производителей в серию очень и очень затруднен, не смотря на то, что желающие бы нашлись, ибо американский автомобильный рынок - лакомый кусок для многих производителей.
Но на самом деле, это своего рода картель, с определенными правилами и договоренностями, смысл которых обеспечит максимальную унификацию машин и отсутствие конкурентного технического преимущества.
Конечно, глобализация оказывает определенный эффект, Тойоту вот пустили в серию, но в техническом плане соревновательность отсутствует.
Это одно из ключевых отличий американских гонок от тех же Ф1 и мото ГП.
Кто то считает, что моносерии более зрелищнее из-за плотной борьбы с равными возможностями, кто то видит в этом ущербность и отсутствие полигона для серийных машин.
Как следствие, существует огромная диспропорция в зарплатах топ-пилотов Наскар в сравнении с общим бюджетом команды.


Любопытно, но многие считают, что призовые в НАСКАР исключительно большие. В Ф1, в 1991 их средняя сума составляла 2,2 миллиона за ГП.
В год своего чемпионства Дэймон Хилл заработал около 10 милионов призовых.

честно говоря сказать по теме нечего
но почитать было очень интересно, спасибо

Инфа познавательна, но не хватает вывода. Так и хочется спросить: "И что?"

рано с выводами, мне еще есть, что запостить.

Давай, не томи

Немного о будущем Ф1

Берни воплотил концепцию суперпопулярного и очень яркого имиджа Ф1 в жизнь. Это действительно его заслуга и руководители команд, принципиально не способные прийти к какому либо консенсусу по любому серьезному вопросу и по этой причине не способные управлять спортом в целом должны быть ему благодарны.
Что дальше?

Есть ряд направлений работы:

Снижение расходов. Популярность Ф1 имеет обратную сторону: спонсорские бюджеты выросли до неадекватных размеров, уничтожив возможность конкурентной борьбы со стороны частных команд. Это создает угрозу кризиса в случае ухода производителей. При этом, сами по себе гигантские бюджеты не являются синонимом успеха – достаточно посмотреть на «успехи» японских команд. Поэтому, снижение расходов просто необходимо. Ограничение тестов, регламент с заморозкой двигателей, монополизация поставщика покрышек, дальнейшая стандартизация автомобилей – путь правильный, при грамотном его воплощении.
Увеличение зрелищности. С точки зрения концепции бизнеса – важнейший элемент стратегии. Проблема, очевидно, в регламенте. Это еще один пример неспособности взять на себя ответственность и риски руководителей команд. Мало того, для внедрения подобных мер Берни приходится преодолевать сопротивление этих самых руководителей, не желающих терять техническое преимущество. К счастью, меры по увеличению возможности обгонов будут приняты:

2009 и 2010 год. Мы видим, насколько ссыкливы и недальновидны боссы команд, хотя их можно понять, они ответственны за результат команды, а не за процветание Ф1 в целом. Ну понятно, на 2008 тачки во всю проектируются и вносить такие изменения риск. Я просто надеюсь, что сменщик Берни будет таким же, скажем так, сильным, дабы идти наперекор всей этой братии.

С точки зрения соревновательного равенства команд - это недостижимая цель. Оптимальный вариант: 4 топа, 2 из которых борятся за титул, а оставшиеся две команды способны бороться на отдельных этапах, циклично меняясь местами, ряд серядняков и пару аутсайдеров. Это уже неплохо, да и редко ситуация в чемпионате была более плотной. Были, конечно, сезоны вроде 1982 или 2003, но куда чаще были доминирования отдельных команд.
Конкуренты В борьбе с другими глобальными видами спорта типа футбола и тенниса нужно бороться дифференциацией имиджа. Высокотехнологичный эксклюзивный вид спорта, элитарность, динамичность и т.д. и т.п. Только, извинияюсь, идиоты предлагают его сделать более приземленным к народу, вроде НАСКАРовского имиджа.
Пару дней назад нам читал интереснейшую лекцию чувак из Vok Dams'a - конторы №1 в мире по event-mаrketing'у, посвященную современным и будущим трендам.
Тренды эти продолжают приходить из штатов, которые остаются законодателями мод. Ярко выраженные: зеленый тренд. Причем он разделяется на подтипы: а) здорового образа жизни и б) заботы о будущем и желании жить в комфортных условиях в плане экологии. Оба классическая подмена понятий в типично западном стиле. Когда некоторые знаменитости юзают гибридные машины, но продолжают летать частными самолетами. Всек это обостряется нежеланием платить больше за продукцию с приставкой био-. В Ф1 мы наблюдаем пример рекламы Хонды (по слухам, не сумевшей собрать спонсорский пактет) и терками на тему перехода на биотопливо.
Еще важный тренд: пресс на людей возрастает по жизни. Количество свободного времени уменьшается и народ старается использовать его более рационально. Вспоминается сразу 4 с гаком часа просмотра Дайтоны 500 и попытки разобраться в правилах (которых не было на офф. сайте). Вещи должны быть функциональными и легко усваиваемыми. Я бы задумался над улучшением качества трансляций в этом плане.
Возрастает роль игровых моделей в реальной жизни и интерактивности. Ролевые онлайн игры будут только развиваться. Достаточно на успех WoW посмотреть, онлайн-покера или Second Life. Человек реально начинает жить второй жизнью, с возможностью без страха и риска реализовать свои мечты. Я удивлен, но до сих пор Ф1 очень слабо использует интернет как канал коммуникации со своими клиентами, при том, что их активность удивительна! Достаточно на наши форумы посмотреть. Чуваки сподобились только на проведение чудовищных он-лайн опросников, аболютно непрофессионально выполненных.
Ладно, я отвлекся. НАСКАР не конкурент, ибо это локальный брэнд и дураков в руководстве не найдется, что бы делать его глобальным, благо это самое руководство пользуется маркетинговыми услугами огромного количества лучших консалтинговых контор, с плотным изучением влияния на зрительскую аудиторию малейших ньюансов.
Главный конкурент: Мото ГП, которые проходят период становления, но при этом вполне возможно мирное сосуществование (до поры до времени). Мотоспорт все же более нишевой продукт, хотя с точки зрения смотрибельности в спортивном плане Ф1 он, как минимум не уступает сейчас.
Это хороший стимул порешать этот вопрос в Ф1, ибо проблемы очевидны.
Опен-вилз серий, способных конкурировать с Ф1 в глобальном масштабе не существует.

Хотелось бы отметить отличную структуру младших серий, с помощью которых можно готовить пилотов очень высокого уровня, способных дебютировать без раскачки.
В Ф1 слабо используется эксплуатация исторических традиций. Спрос на такие вещи явно есть. Записи старых гонок приходится покупать у самопальщиков. В принципе, вся эта тема, включая литературу, специализированные сайты отдана на уровень самостоятельного творчества.

Ну а в целом, будущее Ф1 видится мне довольно стабильным. Глобальный успех в плане бизнеса - налицо. И еще. Ф1 действительно королева мирового автоспорта...

В дополнение к вышесказанному еще немного.

Монополизация власти в Ф1 на самом деле имеет две стороны. Для развития спорта, его стабильности - это идеальный метод управления. Проблемы прийдут, когда надо будет сменить Берни. Я надеюсь, что найдется человек, способный встать на его место.

О спонсорах. То, что Мальборо не ушло из чампа - это плохо. Это препятствует приходу других спосоров. Ибо я указывал на тренд о здоровом образе жизни.

Уф! Осилил!

Отдельные фразы типа "Как и в случае с Феррари (которая покрывают пятую часть бюджета команды Ф1)" кто и что покрывает - не вьехал, загоняли в ступор, но в целом идеи понятны.

Имхо - насчет удешевления расходов - утопия, не получится сейчас сейчас. В 96 Хилл с треском вылетел из команды, потребовав прибавки в 5 лимонов (и это чемпион мира и личность, во всяком случае в Британии, весьма популярная.) Сейчас вторые пилоты получают по 10 лямов. Про контракты топ-пилотов и топ-инженеров я умолчу. На одну зп Кими в начале 90-х могла команда весь сезон жить. Вся эта шобла врядли согласится на снижение расходов путем уменьшения собственных зарплат ...

Да и повышение популярности идет за счет расширения аудитории - Ф1 уходит из европы - в азию и т.п. Когда азия с африкой закончатся - что делать дальше?

Выход похоже один остался - привлекать автопроизводителей. А для этого, ИМХО, надо почаще пертряхивать регламент, причем наиболее идиотским способом, дабы при очередном перетрахе наш презик, у каждого автопроизводителя был шанс угадать и сделать самовозку. Ибо только хонда и тойота могут годами сидеть в анусе, поглядывая друг на друга - кто залез глубже ...

Вот так мне видится картина.

Феррари как автопроизводитель покрывает часть расходов на содержание гоночной команды. Причем, приличную часть. Ну, тоже самое делают все автопроизводители. Просто Феррари маленькая контора, в этом все отличие.вопросов нет, чуваки зажрались и нужен Берни, который в отличии от них смотрит на перспективу...
А ниче не делать. Пирог съеден, дальше надо просто сохранять достигнутые позиции.Все нужно делать сбалансированно. С заморозкой моторов и шинной монополией идея удалась, теперь надо просто возможность обгонов увеличить, зрелищность будет не лучше и не хуже чекм в "старые добрые времена".

Ок! я так и понял.

Слав, так уже смотри не смотри - ситуация налицо...

Что приведет потиху к тому, что пойдет падение интереса...

да ну, с чего бы ему идти. Сама концепция спорта соответствует духу времени. К тому же азиатский рынок еще непаханное поле по потенциальным клиентам. Китай с индией - считай треть всего земного населения.

По зарплатам зажравшихся. Неадекватна з.п. на мой взгляд, только у Кими (если про 50 лямов это правда). А так, все в духе времени. Сенна в начале 90-х получал 15-20 лямов, Мэнселл у Вильямса на 93 год 23 запрашивал. Алонсо (единственный чемпион в пелетоне) 25 счас получает. Тупо в рамки инфляции укладывается.