Прошу помощи у клуба (полу-офф)

А можно я? Можно я?

Самый лучший способ решить эту проблему - купить машинку с автоматической коробкой. Там таких проблем нет

и гари, гари побольше! ага?

dengi, сорри

Лучший способ - московский ордена ленина метрополитен имени ленина. А также бескоробочный карт.

зы зосрале топег

Считай что ты проспорил
Речь, как я понимаю, идет о твоем Матизе? Да оно, впрочем не суть важно.
Во-первых. Переключаться вниз с перегазовкой на скользкой дороге - ну совсем неправильно, ведь ты на едешь на нейтрали или с выжатым сцеплением в те секунды (1-2), пока делаешь эту самую перегазовку.
Во вторых. Если торможение позволяет держать обороты свыше 1200-1300 - переключаться не надо. Если обороты уходят на отметку 1000 и ниже - переключаться обязательно. Иначе можешь заглушить двигатель, и, как следствие, заблокировать колеса. Куда тебя потом вынесет - ну это смотря по тому, в рубашке ты родился или нет.
Так что, если до торможения ехал "в натяг", с оборотами 1700-2200, лучше переключиться при любой интенсивности торможения, если обороты были выше - ну тогда по ситуации.

Речь о ситуации "вообще" (начиналось все с советов водителю переднеприводного ваза).

про перегазовки я вычитал у Горбачева и Циганкова.

Не очень понимаю какая разница - ехать быстро по асфальту или медленно по льду - адин хрен запаса сцепления нет. Однако оба автора утверждают что без перегазовок быстро не поедешь. Более того, у Циганкова есть слова о том что "недостаточная перегазовка (а не просто ее отсутствие) есть ошибка, которая может вызвать блокировку колес".

Вот еду я на третьей, скорость 20 кмч, обороты 1000. переключился на вторую, но на второй-то скорости 20 соответствуют обороты 1500. Если не добрать эти 500 об мин перегазовкой - клевок, на льду - скольжение...

Кстати а какой примерно скорости соответствут 1000 об мин на четвертой передаче на ваз-девятке?

Единственный раз за 20 лет водителського стажа, когда мне удалось по-настоящему разложить машину, случился именно при этих обстоятельствах (машинка, правда, была заднеприводная - вазовская треха, но не суть). Начало декабря, ночь, длинный темный прямик, в конце которого мост. Усталый мозг некстати подсказал, что перед мостом - температурный шов сантиметров в 10, должно тряхнуть. Преступление началось именно с этого сигнала: удар по сцеплению ради перегазовки вниз, совершенно естесвенный "маятник", в конце которого мне просто не повезло: машинку-то я практически отловил, но там на мосту был отбойник, зарытый в землю. Вот с этого отбоничка, как с трамплина, наша треха вспорхнула на ферму моста, выполненную из металла толщиной 1 см. Т. е. практически все равно что на ножницы для резки метала. Удар пришелся по задней двери. Впереди все выглядело так, словно очень мягкое (хотя очки улетели с носа под переднее стекло), но интенсивное торможение, однако машинку порвало почти пополам.

Морал: на скользкой дороге сцеплением надо пользоваться исключительно отвественно, а без особой нужды не пользоваться вообще! Лучше правильно выбирать скоростной режим

Абсолютно неверно. При торможении двигателем, в случае падения оборотов до предельно низких, блкировки колёс не возникает. После падения оборотов ниже уровня холостого хода начинается дёрганье двигателя (если система питания инжекторная может быть отстрел в глушитель). Кроме того при низких оборотах эффективность торможения двигателем ничтожно низкая. Для выполнения торможения двигателем надо держать обороты не ниже средних (2000 нижний предел для любой машины. Точнее трудно сказать т.к. у разных моторов разные хар-ки.) При правильно выполненой перегазовке можно вообще не пользоваться сцеплением. На словах достаточно тяжело обьяснить, но для отрабртки навыков можно использовать разгон без сцепления-машина едет на второй передаче накатом наоборотах чуть выше холостых. Не очень интенсивно (пол-педали или чуть меньше) начинаем разгон. На той же самой скорости как и со сцеплением отпускаем газ.В момент отпускания газа выключается передача (усилие на рычаге должно быть не больше, чем при переключении передач с заглушенным двигателем) рычаг кпп устанавливается напротив положения следующей передачи (в данном случае третья) и на нем создаётся усилие (опятьже очень небольшое) в направлении включения. Как только обороты дигателя упадут до уровня, который соответствует движению на этой скорости с этой (третьей) передачей она тутже включится. Можно продолжать разгон.
Получилось немного сумбурно, но этот приём довольно простой и служит основой для дальнейшего. После освоения такого разгона намного проще с порможением двигателем как с использованием сцепления так и без.

По выше описаной технологии однажды ехал из центра домой с оборванным тросом сцепления.... со светофорами, пробками и т.д. ..... Нормально

Понимаю что не по теме, но для разрядки.... http://www.xoxma.ru/breast/

А зачем вообще тормозить двигателем? Вот например у Цыганкова торможение двигателем рассматривается исключительно как способ оттормозиться при отказавших тормозах. У Горбачева есть такая фраза: "Многие уверены, что тормозное усилие двигателя поможет быстрее затормозить автомобиль. Нет, нет и нет! Используя компрессию двигателя, вы только нарушаете тормозной баланс и снижаете эффективность торможения "

Я так езжу регулярно (даже при исправном сцеплении ). Зимой очень помогает умение быстро "перещёлкать" передачи вниз. Не знаю сколько раз мне это помогало-не меньше семи-восьми точно.

Если не брать в расчёт гонки, а говорить только о "гражданском" вождении, то при отсутствии ABS и когда под колёсами плотный снег раскатанный до состояния льда (типично для пригорода или заморозки после плюсовой оттепели) при торможении штатной тормозной системой колёса блокируются почти сразу. Торможение двигателем не такое сильное-зато надёжное. Тормозами можно остановиться на меньшей дистанции если не допускать блокировки колёс, что очень сложно.

Это если пользоваться только торможением двигателем. Речь же шла о торможении рабочей тормозной системой, а двигатель "помогает", но никак не солирует в торможении. Прикладывая тормозное усилие к колесам при недостаточных оборотах, двигатель заглушить ну очень просто.
А вот здесь согласен. Об этом писал ранее, правда из других соображений. Только вот насчет эффективности торможения на разных оборотах.... это почему? Исходишь из моментной характеристики? А она не совcем годится для режима торможения двигателем. Если же оставить в стороне "эффективность" и перейти к тормозному усилию, то оно тем выше, чем выше разность между текущими оборотами двигателя и оборотами "холостого хода" (для разных двигателей 500-800 об/мин). С такой точки зрения ты прав. Только это не правильно называть эффективностью.

Намного худший вариант для зимы. Если хорошо ездишь с механикой. ИМХО