вапроз г знотокам: как влейаед розвесовга па осям на интынсивнасть тарможенейа?

объясняю-

1 либо ты принимаешь "правила игры"(физику и ее законы) и тогда тупо следуешь ей...

2 либо у тя в голове есть свои колхозные мысли(нопальцах типа ), и ты их думаешь. ну тут физика те не поможет..

дык надо формулы писать не жопой, как ганг, а руками, если вопрос задаешь
вон Альтер прально вариант написал

а я вот понял... наверно потому, что видел где-то эту формулу

ф школе ф 9м классе? йа там не был

и ваще гагн чет ты зациклился на свои 400метрах... как кто-то грамотно писал авто это баланс всех качеств... если добьешся(вдруг) развесовкой чуть более короткого торможения на прямой, проиграешь в другом- в поворотах(в том числе и торможении в поворотах) иможет еще дофига в чем....

хотя если у тя авто спецом для драга... то можно поизгаляцца канешна.

то-то я там тебя не видел)))

Гагн, я попытаюсь тебе прояснить эти твои непонятки с развесовкой.

Будем говорить о неком автомобиле с 4-мя одинаковыми колесами, но с идеальнами, настраеваемыми тормозами. То есть остается рассуждать только о развесовке в статике и на торможении(или о давлении колес на полотно). Чтобы машина тормозила максимально эффективно по прямой, в статике на заднюю ось должна приходиться бОльшая часть веса, с той целью, что при торможении этот вес или давление колес на полотно из за "клевка" машины станет 50*50(при этом условии замедление будет максимально, думаю не надо объяснять почему). Если машина строится с целью только максимально быстро останавливаться, то все должно быть так.
Конечно нужно учесть, что обеспечить во время всего торможения развесовку постоянно 50*50 не реально.(без активного поведения тормозной системы и оптимального изменения тормозного усилия на передних и задних суппортах при разной скорости и ускоренни). Не реально потому, что меняется само ускорение замедления. На 100 км/ч оно одно, а допустим на 50-ти оно намного выше. Так что статическая развесовка это компромис для того ,чтобы на торможении она в среднем была 50*50. А это уже задача конструкторов.

Все догнал?

P.S. Перечитай еще раз ответ Defacto. Этот авторевюшник своим постом показал всю глубину проблемы конструирования автомобиля, который как система на самом деле очень сложен.

надо объяснять! в этом весь вопрос!

хммм... а зачем на 400 метрах "более короткое торможение на прямой"?

да фиг его знает...я ваще не пойму зачем это ему.

чизта тиаритизегей интирез! 8)

А вот на практике,в ф1,они там даже в 9 классе
не учились.не знают этого.Болид с полными баками
имеет более длинный тормозной путь,как результат
потеря времени на круге.А также такого и обогнать
просто,начинает раньше тормозить.И тут уж
ничего не скажешь.

неа, йа так думою - патеря времини идьот зощёт болие медлинова
прахошденьйа паваротоф и розгона

проздо может быдь (и фпалне вазможна) што полный балид
на торможеньи видьот сибя не таг чисто, каг пустой изза ностроег
(паетаму и тармозяд чуть параньше)


ищьо рас: нипытаитизь дакозадь, што зимльа кводратноя

Нипонял, а почему в поворотах то медленнее? Ежели, по твоей логике, продольное ускорение (на торможении) не зависит массы, то пачиму в поперечном направлении все иначе?

так это ты пытаешься

Когда ты пишешь, что ты забываешь, что на больших скоростях огромная прижимная сила("довленье") до 4g достигается за счет аэродинамики болида, и увеличение массы болида на таких скоростях мало сказывается на увеличении этой прижимной силы. А вот "нопор" увеличивается прямо пропорционально этой массе, из-за чего и приходится тормозить раньше.