Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

Мифы и легенды гоночного гаража. Картинг.

Свернуть
X
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Мифы и легенды гоночного гаража. Картинг.

    Мифы и легенды гоночного гаража. Картинг.

    Существует много мифов и легенд, которые ходят в гоночном мире. Некоторые из них это мифы, которым мы обязаны благодаря Российской «научной» школе. Наши «инженеры», ввиду отсутствия возможности проводить научные эксперименты на практике в достаточном объеме, зачастую уходят в такие «теоретические» дебри, которые во всем мире уже давно доказали свою несостоятельность. Одни мифы рождены ввиду того, что некоторые доказанные на практике приемы и изыскания из одних дисциплин автоспорта, где они работают, перекочевали в другие дисциплины, где они оказываются бесполезны. Яркий пример тому - теория позднего апекса и прохождение поворотов на газу и торможение только на прямой. Это хорошо работает в ралли, но совершенно не работает в кольцевых автогонках. Другие мифы рождены в палатках гоночных команд за бутылочкой коньяка с шашлыком на этапах престижнейших соревнований. Когда распаленная алкоголем фантазия механиков и инженеров пускается в пляс, который невозможно остановить. Объяснение законов природы порой доходит до таких изысков, после которых волшебники из «Гарри Поттера» уже не кажутся такими фантастическими существами. Ну и есть еще одна группа заблуждений – заблуждения иностранные. В нашей стране так повелось, что если к нам пришла какая-то техническая информация из-за рубежа, то она считается априори верной и сомневаться в её истинности не нужно. Но это далеко не так. Ведь именно из-за рубежа к нам пришли основные мифы и легенды, которые на практике стоят дешевле, чем бумага, на которой они написаны.
    В этой рубрике я буду постепенно, шаг за шагом разбирать эти мифы и выводить их на чистую воду. Присаживайтесь поудобнее, начинаем!



    Прогрев шин.
    Во всем мире давно известно, что температура шин очень сильно зависит от давления в шинах. Поэтому большинство механиков и инженеров именно давлением в шинах регулируют температуру шин. Казалось бы, если на практике разное давление в шинах действительно приводит к разному прогреву шин, то чего бы поднимать этот вопрос? Но, во-первых, почему в «большом автоспорте» для поднятия температуры шин давление снижают, а в картинге считается, что для поднятия температуры шин давление надо поднимать? Налицо нарушение всех четырех законов логики (кто не знаком с научным методом и законами логики, рекомендую ознакомиться, благо в интернете информации об этом достаточно). Как могут абсолютно противоположные действия приводить к одному и тому же результату? Ну а во-вторых, почему-то частенько на практике данные действия не дают желаемого результата. И вместо прогрева шин мы получаем их охлаждение, а при попытке снизить температуру шин, меняя давление в шинах, получаем обратную картину – шины перегреваются еще больше. Давайте разбираться.
    Если на практике теория не дает желаемого результата, значит теория либо неверна, либо неполна (что в принципе одно и то же). Давайте разбираться шаг за шагом. Во-первых, если следовать законам физики и научному методу, надо определиться с понятиями. Если использовать неправильные термины, то можно получить и неправильные ответы. Глубоко залезать не будем, будем, для удобства и простоты пользоваться википедией.
    Температу́ра (от лат. temperatura — надлежащее смешение, нормальное состояние) — физическая величина, характеризующая термодинамическую систему и количественно выражающая интуитивное понятие о различной степени нагретости тел.
    Давле́ние — физическая величина, численно равная силе, действующей на единицу площади поверхности перпендикулярно этой поверхности.
    Как видно из определений, это совершенно разные понятия, которые друг на друга никак влиять не могут. Чтобы появилась термодинамическая система, необходим еще один параметр – объем. Тогда мы можем получить адиабатные, изохорические, изотермические и прочие процессы. И только тогда появляется смысл сделать из этой системы… двигатель внутреннего сгорания или любой другой, основанный на термодинамических циклах. Да только быстрый двигатель у нас уже есть (ох уж эта мечта гонщика…), нам нужны быстрые шины. В общем не можем мы путем изменения давления резко поднять или снизить температуру шины. На прямой нагрев шин влияют совершенно другие факторы. Давление в шинах может быть только одной из составляющих, которая действует на другие составляющие. Давайте их искать.
    Так на что же влияет тогда давление в пневматических шинах? Оно в первую очередь влияет на два параметра:
    1. Жесткость шины. Чем выше давление, тем жестче становится сама шина. Чем жестче шина, тем меньше она деформируется под одной и той же нагрузкой.
    2. Форма шины. Шина эластичная, сделана из каркаса и резины. Чем больше давление, тем больше шина расширяется. Меняется профиль как в боковинах, так и в пятне контакта.
    Вот именно здесь и стоит искать причину разного нагрева шин при разном давлении.
    Извините, позвонили их гаража Путина, надо срочно настроить давляк в его лимузине, придется ехать выручать. Если понравилась рубрика, ставьте лайки, пишите комментарии. Если наберем достаточно лайков и я увижу, что тема интересна, то обязательно закончу эту статью и напишу много других…
    Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

  • #2
    Я нуб, где тут кнопка "спасибо"?
    Канал Karting People:
    https://www.youtube.com/channel/UC1h..._ep4W92tl1aGMg
    Кубок Нечерноземья по картингу: http://vk.com/club67123880
    Сервисный центр Ротакс в Ярославле: http://vk.com/rotaxyaroslavl

    Комментарий


    • #3
      Прогрев шин. Часть 2.


      Как вижу, тема оказалась хоть и не достаточно популярной, но многим понравилась. Поэтому продолжу статью про прогрев шин. Мы закончили на этом:
      Так на что же влияет тогда давление в пневматических шинах? Оно в первую очередь влияет на два параметра:
      1. Жесткость шины. Чем выше давление, тем жестче становится сама шина. Чем жестче шина, тем меньше она деформируется под одной и той же нагрузкой.
      2. Форма шины. Шина эластичная, сделана из каркаса и резины. Чем больше давление, тем больше шина расширяется. Меняется профиль как в боковинах, так и в пятне контакта.
      Вот именно здесь и стоит искать причину разного нагрева шин при разном давлении….
      Итак, продолжим раскручивать спираль заблуждений. За счет чего же греется шина. По законам физики можем предположить, что кинетическая энергия превращается в тепловую. В первую очередь шина греется за счет внутренних деформаций. Шина эластичная и при движении автомобиля по прямой шина создает сопротивление качению, которое приводит к деформации шины, её нагреву и замедлению движения автомобиля. При движении по прямой шина выделяет теплоту. То есть чем меньше давление в шине, тем больше сопротивление качению, тем больше шина выделяет тепла. То есть одну закономерность мы уже нашли – Чем меньше давление в шине, тем больше шина генерирует тепла при движении автомобиля по прямой. Но по большому счету в гонках на прямой шины скорее остывают, чем нагреваются, ибо рабочая температура гоночной шины 80-100°С, а температура дороги и воздуха редко превышает 50°С. Ввиду этого вряд ли можно прогреть гоночную шину благодаря деформации шины от сопротивления качению даже до рабочей температуры спуская давление, если только конечно не спустить её совсем в нулину. Но, возможно, уменьшить её остывание на прямой и можно. Идем дальше.
      Где же у нас происходит основное тепловыделение? Конечно же в повороте.



      Красивая картинка, не правда ли? Внутренняя деформация шины в повороте приводит к сумасшедшему выделению тепла. И казалось бы одной этой картинки было бы достаточно, чтобы сделать однозначный вывод – чем меньше давление в шине, тем больше деформируется шина, тем больше она греется! Но не все так просто. Не забываем, на фото картинговая шина. А именно в первую очередь наша Российская картинговая общественность считает, что чем выше давление в шине, тем больше шина греется. Не торопитесь, сейчас всё объясню, ну или почти всё…
      Деформирует шину в повороте уже не только сопротивление качению, но и «боковая нагрузка». А если машина еще и тормозит или разгоняется, то и «продольные силы». А и «боковая» и «продольная» нагрузка создается пятном контакта шин с дорогой. Ключевым звеном в данном случае является не давление в шине, а сила сцепления шины с дорогой. Именно сила сцепления шины с дорогой приводит к появлению деформации шины и внутреннему тепловыделению. Чем больше сила сцепления шины с дорогой, тем больше тепловыделение, при прочих равных. Так как можно улучшить силу сцепления шин, чтобы увеличить нагрев шины? Почему именно увеличить нагрев шины, а не уменьшить? Да потому что мы живем в России и пишу я для наших гонщиков и инженеров. А в России картинговые шины страдают в первую очередь именно от недогрева, а не от перегрева. Второй пункт в начале статьи нам в помощь. Давление в шине влияет на профиль пятна контакта. А чем больше пятно контакта, тем больше сила сцепления шины. У каждой шины есть оптимальное давление, при котором у шины максимальная площадь пятна контакта. Вот и казалось бы нашелся простой ответ на все вопросы. Но если бы все было так просто, наверно не было бы столько проблем с поиском давляка на соревнованиях. Все бы ставили одинаковое давление и ехали бы одинаково… Но жизнь оказывается не так проста и ответы на вопросы на так однозначны. Иногда для достижения результата в экстремальных условиях Ростовского картодрома рабочее давление в шинах поднимают в два раза до 1.6 атм. при обычном 0.8 атм. и это дает результат. Значит есть и другие факторы, которые влияют на прогрев шин? А может максимальная площадь пятна контакта не дает максимальную силу сцепления? А может от площади пятна контакта сила сцепления шины вообще не зависит? Продолжим поиски ответов на все эти вопросы в следующих статьях. А сейчас мне позвонила Мишель Обама, на её садовой тележке шины перегреваются, надо ехать выручать…
      Лайкосики и комментарии (любые) приветствуются. Ведь именно они подсказывают мне, что не стоит останавливаться на достигнутом и надо продолжать!
      Вложения
      Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

      Комментарий


      • #4

        Комментарий


        • #5
          Александр, не останавливайтесь, пишите, кроме Вас, это никто не сделает!
          Канал Karting People:
          https://www.youtube.com/channel/UC1h..._ep4W92tl1aGMg
          Кубок Нечерноземья по картингу: http://vk.com/club67123880
          Сервисный центр Ротакс в Ярославле: http://vk.com/rotaxyaroslavl

          Комментарий


          • #6
            Голосую за продолжение статей )
            АКАДЕМОНЫ - МИКС 12
            Моя страница на The Racer

            Комментарий


            • #7
              Продолжайте! Матчасть интересна.
              SportGarage (МИКС 2017)
              Дванаганагаз (Летний кубок 2015)
              Дванаганагаз (МИКС 2016)

              Комментарий


              • #8
                В поисках «Зацепа»
                Итак, в предыдущей части статьи я остановился на утверждении, что прогрев шин зависит в первую очередь от силы сцепления шин с дорогой. Чем больше сила сцепления шин с дорогой, тем больше шины греются. Но, по большому счету справедливо и другое утверждение – прогретые шины лучше держат дорогу, чем недогретые. Гонщики на своей, так сказать, шкуре это правило знают очень хорошо. Сначала надо прогреть шины, и только потом начинать ехать быстро. Но для того, чтобы прогреть шины, надо поехать быстро, иначе они не нагреются. Замкнутый круг. На самом деле вопрос этот комплексный. И технология прогрева шин на прогревочных кругах, это технология пилотажа, в первую очередь. Как-нибудь я обязательно опишу эту технологию, если не забуду и останется интерес к этому вопросу. А пока же я хочу остановиться на более простом вопросе – как увеличить силу сцепления шин с дорогой с помощью регулировки давления в шинах. И для этого нам надо разобраться для начала, откуда берется сила сцепления шин с дорогой, что это вообще такое – сила сцепления шин?
                Что может быть проще? - спросите вы. Это же сила трения! Именно она создает силу сцепления шин с дорогой! Но это далеко не так. Во-первых, сила трения сама по себе одна из самых малоизученных сил в природе. Во-вторых, когда Ньютон «создавал» свою «Ньютоновскую» механику, пневматических резиновых шин не существовало в природе, и сила трения рассматривалась как сила взаимодействия твердых тел. Сила трения не рассматривает упругие и поверхностные деформации, а в пятне контакта шины с дорогой упругие деформации как раз преобладают. В общем можно заморочиться очень сильно, но через законы, которые созданы для объяснения сил трения, объяснить силу сцепления у вас не получится. Существует много разных теорий и объяснений того, как взаимодействуют шины с дорогой. Большинство этих объяснений и моделей нужны только шинным инженерам. Пусть они и углубляются в эти тонкости, а я попробую объяснить то, что нужно «гоночным инженерам» и «гонщикам», максимально простым языком.
                Сразу веду несколько ограничений, для простоты рассмотрения вопроса – в данном случае рассматривать будем взаимодействие шины с твердыми покрытиями, которые сами не деформируются или если и деформируются, то настолько мало, что этими деформациями можно пренебречь. Асфальт, бетон и т.д. Грунт, песок, лед и снег, это покрытия, которые деформируются, поэтому на них в приоритете будут несколько иные причинно-следственные связи. Конструкция шин (диагональные или радиальные) тоже будет выведена за пределы рассмотрения данного вопроса. Только пятно контакта шины с дорогой!
                Сила сцепления шин упрощенно состоит и зависит от 4-ех составляющих.
                1. Сила трения – F=k*N, где k – коэффициент трения, а N – нормальная нагрузка в пятне контакта.
                2. Сила адгезии – F=Ka*S, где Ka – коэффициент адгезии (прилипаемости), а S – площадь взаимодействующих покрытий
                3. Механические силы. Силы механического «зацепления».
                4. «Сила когезии». Кто не знает, что это такое, может легко найти ответ в интернете.
                Ньютоновская сила трения, представленная в первом пункте не зависит от площади взаимодействия тел. Она зависит от коэффициента трения, и нормальной нагрузки. По законам физики коэффициент трения не может быть больше чем 1. В результате, если ограничиваться только силой трения, шина не может создавать силу большую, чем та, которая может создать боковые или продольные ускорения больше чем 1g. Но гоночные автомобили даже без аэродинамических элементов ездят в поворотах с ускорениями значительно большими чем 1g. А ширина площади пятна контакта с дорогой имеет чуть-ли не ключевое значение – чем она больше, тем больше сила сцепления шин… При условии, что шина прогревается и начинает «прилипать» к дороге. Именно «прилипаемостью» шин к дороге и обусловлена та сумасшедшая сила сцепления, которую создают мягкие «гоночные» шины типа «слик». Но для этого их еще надо прогреть!
                И вот уже здесь начинает появляться то, что мы ищем. Если шина прогревается до своей рабочей температуры, то чем больше площадь пятна контакта шины с дорогой, тем больше сила «адгезии», которую может создать шина. А для каждой модели шины существует «оптимальное рабочее» давление, которое соответствует максимальной площади пятна контакта.

                39e687b6cac7e76dc12cfbc19596bbd1.jpg


                На представленном рисунке (Рис. 1) схематично показаны площадь пятна контакта и распределение давления в пятне контакта шины. Казалось бы, вот и ответ на вопрос – качай давление, которое даст наибольшее пятно контакта. Но, во-первых, «качаем» то мы давление на холодной шине, а не на горячей. Хотя решение этой проблемы достаточно простое, но при этом и не совсем корректное (но об этом в другой раз) – на прогретой шине спускаем давление до оптимального и дальше не трогаем. А, во-вторых, практика жизни нам говорит, что на разных трассах «оптимальным» давлением может быть совершенно разное давление. Чего же еще не хватает? А ответ достаточно простой – наибольшая площадь взаимодействия шины и дороги не всегда соответствует максимальной площади пятна контакта.

                ea50bd1d68026900ce4b8b9daf69592e.jpg

                8d5cf2821888f2150e000cededb71f1c.jpg

                На Рис. 2-3 схематически изображены случаи, когда большее давление в шине хотя и создает меньшую площадь пятна контакта, но при этом большее удельное давление в пятне контакта позволяет шине проникнуть вглубь микронеровностей дороги и создать большую «реальную» площадь взаимодействия шины с дорогой, чем на более низком давлении в шинах. Что естественным образом увеличивает силу адгезии. При этом проникающая вглубь микронеровностей шина создает и большее «механическое» зацепление шины с дорогой. Но вот здесь начинает вступать в работу «сила когезии» самого протектора шины. Если «когезия» в протекторе шины будет меньше чем сила сцепления шины с дорогой, то шина будет под нагрузкой просто разрушаться, не создавая необходимой силы сцепления с дорогой. И мы видим этот эффект в виде черных «резиновых» полос на дороге. И тогда снова надо уменьшать давление в шине и увеличивать площадь пятна контакта шины с дорогой, чтобы уменьшить удельное давление в пятне контакта, чтобы не выходить за пределы «когезии». А рельеф микро и макро неровностей дороги напрямую зависит от того, из чего сделана дорога. Именно поэтому на разных трассах очень часто для одних и тех же шин разное «оптимальное» давление.
                В результате можно упрощенно описать схему того, как надо поступать с давлением в шине:
                Если шина прогревается до рабочей температуры, то для того, чтобы увеличить силу сцепления, нужно находить оптимальное рабочее давление, которое будет соответствовать максимальной площади пятна контакта с дорогой. Если шина не догревается, то некоторое поднятие давления в шине может увеличить силу сцепления шины с дорогой. Но после определенного момента маленькая площадь пятна контакта может не справиться с нагрузкой, и сила сцепления шины с дорогой может стать больше «силы когезии», что будет приводить к реальному уменьшению силы сцепления и дополнительному износу резины. Иногда резину вырывает из протектора целыми кусками. После достижения этого момента увеличение давления в шинах будет только уменьшать силу сцепления шин с дорогой. Значит давление в шинах надо уменьшать.
                Казалось бы, просто на словах, но в боевых условиях реальных гонок всё совсем не так просто. Во-первых, во время гоночного уикенда, особенно у нас в России, дорога может очень сильно меняться. «Зацеп» может от заезда к заезду либо прибавляться, если резину «вкатывают» в асфальт, либо уменьшаться, если пошел дождь и вылетающие за пределы трассы пилоты натаскивают грязь. Во-вторых, если вы поймали «оптимальное» давление и поймали «держак», то этот «держак» может в течении заезда подогреть шины больше, чем вы ожидали, в результате давление в шине поднимется больше чем вы хотели, площадь пятна контакта уменьшится, вместе с «когезией» и шина начнет скользить. А в-третьих, ваш пилот может ехать либо через чур осторожно и не догревать шины, или наоборот в порыве страсти «дубасить» на все деньги и не обращать внимание на то, что давление в шинах вышло за приемлемые пределы.
                В любом случае теория, это всего лишь теория. А любая теория проверяется на практике. Чтобы добиться результата в реальной жизни, надо много экспериментировать и много искать на треке в реальных боевых условиях. Надеюсь моя скромная работа раскрыла некоторые нюансы, которые кому-то были неизвестны. Желаю всем удачи, и пусть победит сильнейший!
                Последний раз редактировалось к.а.; 24.02.2017, 02:10.
                Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                Комментарий


                • #9
                  Короткий блиц. Вопрос – ответ.

                  Вопрос: Правда, что на держаке машина «влипает» в дорогу и время на круге должно ухудшаться?
                  Ответ: Нет. Кто вам так говорит, просто не знает, как надо настраивать машину на «держаке» и не знает, а, следовательно, не умеет объяснить вам, как надо ездить по «держаку». «Держак» может создавать только одну проблему – машина встает на два колеса. Вставая на два колеса, колёса подламываются, общая сила сцепления падает, машина «прыгает», вы медленнее проезжаете повороты, а разгоняться можете только после того, как машина обратно сядет на все 4 колеса, в результате чего время на круге ухудшается. Данная тенденция легко гасится правильными настройками машины. Если машина не едет на 2-ух колесах, то увеличение «зацепа» должно только улучшать время на круге. И никак наоборот. Зацепа, как и мощности мотора, много не бывает. Если у вас время при увеличении зацепа ухудшается, то это говорит о том, что у вас либо неправильно настроено шасси, либо пилот совершает грубые ошибки в пилотировании, либо и то и другое одновременно. На «зацепе» ошибки пилотирования сильно «гасят» скорость в поворотах. Ищите в первую очередь в пилотировании. Но если шасси настроено не правильно, то и никакое пилотирование не поможет.

                  Вопрос: Правда, что жесткая задняя ось увеличивает зацеп, потому что сильнее «придавливает» колеса к дороге?
                  Ответ: Нет. Колеса к дороге «придавливает» сила тяжести автомобиля. Жесткая ось никаким образом не может увеличить «придавливание» колес к дороге. От жесткости оси может зависеть только два параметра.
                  1. «Статический» прогиб оси, а следовательно - угол развала колес в статике. В англоязычной литературе этот эффект называется Camber Thrust.
                  2. Мягкая ось позволяет лучше «отрабатывать» неровности дороги.
                  Жесткость оси никак не влияет на «придавливание» колес к дороге. На большом зацепе «мягкая» ось позволяет скомпенсировать «крен» шасси и увеличить силу сцепления задних шин. На маленьком «зацепе» жесткая ось позволяет, ввиду того, что крены не большие, увеличить площадь пятна контакта шин с дорогой. Если на большом зацепе поставить жесткую ось/длинные ступицы, то машина начнет вставать на два колеса и/или прыгать, в результате чего время на круге будет ухудшаться. Если на маленьком «зацепе» поставить мягкую ось/короткие ступицы, то будет маленькая площадь пятна контакта, сила сцепления будет меньше. Под каждые условия лучше будет «своя» ось. Более жесткая ось не дает бОльшего «зацепа». В условиях маленького зацепа обычно лучше работает жесткая ось, в условиях большого зацепа лучше работает ось помягче. Кочковатая трасса смещает «акценты» в сторону более мягкой оси.

                  Вопрос: Правда, что в гонках все решают деньги? Есть "большие" деньги – ты можешь стать чемпионом, а если много денег нет, то даже и думать забудь.
                  Ответ: Абсолютное вранье! Если взглянуть на последних многократных Чемпионов Мира в Формуле-1, то мы увидим сплошь людей из небогатых семей – Шумахер, Феттель, Хэмильтон. Исключением является только Фернандо Алонсо. Да даже он не является сыном мега богатого отца. Решающим значением являются «личные» качества пилота и люди, с которыми он работает. А людей, с которыми приходится работать гонщику, выбирает либо гонщик, либо его родители/менеджеры… Выбор людей, с которыми вы работаете, остается только за вами. Желаю всем побед и удачи! )

                  Если у кого-то есть еще вопросы, на которые есть желание получить ответ, буду рад помочь и дать ответ, в силу своих возможностей.
                  Последний раз редактировалось к.а.; 03.03.2017, 02:52.
                  Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                  Комментарий


                  • #10
                    Вопрос: - правда ли что, при повороте, загружаемое опрокидывающим моментом колесо увеличивает сцепление медленнее, чем разгружаемое теряет и, поэтому, не стоит увлекаться большими передними углами, плечом обкатки и мягкой осью?

                    Комментарий


                    • #11
                      Сообщение от zer0 Посмотреть сообщение
                      Вопрос: - правда ли что, при повороте, загружаемое опрокидывающим моментом колесо увеличивает сцепление медленнее, чем разгружаемое теряет и, поэтому, не стоит увлекаться большими передними углами, плечом обкатки и мягкой осью?
                      Вот здесь ответы на тему "перераспределение веса".
                      http://www.topof.ru/help/%D0%BF%D0%B...B2%D1%82%D0%BE

                      Хотя, честно сказать, не вижу причин, почему углы, плечо обкатки и мягкая ось могут влиять на само перераспределение веса. У меня есть что сказать на тему этих регулировок, но основное их назначение немного другое, а не контроль за "скоростью" перераспределения веса. Понятно, что "провал" по зацепу в моменты перераспределения веса не помогает ни ехать быстрее, ни стабильнее. Но пилот может и "подождать" отклик машины на свои действия, если с такими регулировками машина позволяет ехать быстрее.
                      Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                      Комментарий


                      • #12
                        Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
                        Вопрос: Правда, что в гонках все решают деньги? Есть "большие" деньги – ты можешь стать чемпионом, а если много денег нет, то даже и думать забудь.
                        Ответ: Абсолютное вранье! Если взглянуть на последних многократных Чемпионов Мира в Формуле-1, то мы увидим сплошь людей из небогатых семей – Шумахер, Феттель, Хэмильтон.
                        Когда в книгах пишут, что кто-то из пилотов Формулы-1 выходец из небогатой семьи, нужно понимать, что тут все очень относительно.
                        Вот есть пилот, капитал родителей которого равен 10 миллиардов долларов. А есть пилот, капитал родителей которого "всего лишь" 100 миллионов долларов. В этом случае второй по сравнению с первым действительно "бедный". А вот случаев, когда действительно простой пролетарий попадал в Формулу-1 (по крайней мере в современную), не было и не предвидиться.

                        Шумахер - это уже другая эпоха, но и тогда нужны были деньги. Но и даже он не был сыном грузчика. У отца Шумахера была строительная фирма и свой картодром. Да и там мало что на самом деле известно - декларацию доходов их семьи мы не видели, а информация из этой части биографии весьма скупа и идет в основном только со слов Шумахера. Ну а легенды о том, что Михаэль ездил в младших формулах на б/у покрышках - это, имхо, следствие не бедности, а типичной немецкой прижимистости.

                        Виталий Петров позиционировался как бедный и выехавший на одном таланте. Но если копнуть поглубже - там папаша совладелец судостроительного завода, что весьма не хило.

                        Так что те некоторые пилоты Формулы-1, которые якобы "бедные", являются бедными только на фоне олигархов. Доход их семей все равно на несколько порядков выше доходов среднестатистического человека.

                        Комментарий


                        • #13
                          Чтобы Вы там не говорили ,хороший или плохой но к.а. учит людей и они приходят на его занятия .
                          Подход интересный на то он и учитель.
                          Есть чему у него научится . Иногда он может говорить пилоту про давление в шинах и как это работает в поворотах, но если ученик этого не понимает а просто хочет на трассу и погонять это проблемы ученика .
                          Надо знать все , и про резину и про держак и про настройки , это все важно Саша ты делашеь хорошие вещи .

                          Комментарий


                          • #14
                            Автор несомненно молодец, что попытался сформулировать свои мысли. Что то написано очень ясно, что то понимается с трудом. Но есть и явные неувязки.
                            Раз он просил обратной связи, то как я понимаю, ему интересна реакция на его посты.
                            Сразу бросаются в глаза несколько моментов.
                            Во первых термин АДГЕЗИЯ и ПРИЛИПАЕМОСТЬ. Если их применять к пониманию увеличения коэффициента трения вращающихся колес, то это выглядит странно как минимум. Мы же говорим, что от этого скорость прохождения дистанции должна увеличиться.
                            Ведь если предположить, что у нас действительно колесо приклеивается к дороге и адгезия позволяет держать значительно большую боковую силу, то для продолжения движения нужно колесо постоянно отрывать от асфальта. А это требует огромных дополнительных затрат энергии. Машина быстрее просто не сможет поехать, скорее с точностью до наоборот. Она будет замедляться.
                            Кто ходил по липкому основанию и с силой отрывал обувь от пола (или скорее терял ее приклеенной к полу ) тот меня поймет.
                            Но дальше еще не понятнее приводится формула
                            " Продолжение.

                            2) Сила адгезии (прилипаемости), эту силу уже упрощенно можно выразить такой формулой:
                            F=k*S, где k это коэффициент адгезии, а S – это площадь пятна контакта. "

                            Смотрим размерность. Любой коэффициент - величина безразмерная. Площадь измеряется в допустим в квадратных метрах. Значит судя по формуле, сила адгезии измеряется в квадратных метрах ??? Так не бывает.
                            Тут явный косяк. А учитывая, что на этом строится дальнейшие рассуждения о держаке и зацепе ( а это то же термины не из физики), то и дальше не сходится.

                            Комментарий


                            • #15
                              Сообщение от Владимир Рудаков Посмотреть сообщение
                              Автор несомненно молодец, что попытался сформулировать свои мысли. Что то написано очень ясно, что то понимается с трудом. Но есть и явные неувязки.
                              Раз он просил обратной связи, то как я понимаю, ему интересна реакция на его посты.
                              Сразу бросаются в глаза несколько моментов.
                              Во первых термин АДГЕЗИЯ и ПРИЛИПАЕМОСТЬ. Если их применять к пониманию увеличения коэффициента трения вращающихся колес, то это выглядит странно как минимум. Мы же говорим, что от этого скорость прохождения дистанции должна увеличиться.
                              Ведь если предположить, что у нас действительно колесо приклеивается к дороге и адгезия позволяет держать значительно большую боковую силу, то для продолжения движения нужно колесо постоянно отрывать от асфальта. А это требует огромных дополнительных затрат энергии. Машина быстрее просто не сможет поехать, скорее с точностью до наоборот. Она будет замедляться.
                              Кто ходил по липкому основанию и с силой отрывал обувь от пола (или скорее терял ее приклеенной к полу ) тот меня поймет.
                              Не принимается. Машину не надо отрывать от асфальта, она едет вперед, а не прыгает вверх. Сопротивление качению конечно увеличивается, но не настолько, насколько увеличивается скорость в поворотах.

                              Приезжай на гонки и походи по липкому асфальту, с силой отрывая обувь от пола. И ты все сразу поймешь.

                              Сообщение от Владимир Рудаков Посмотреть сообщение
                              Но дальше еще не понятнее приводится формула
                              " Продолжение.

                              2) Сила адгезии (прилипаемости), эту силу уже упрощенно можно выразить такой формулой:
                              F=k*S, где k это коэффициент адгезии, а S – это площадь пятна контакта. "

                              Смотрим размерность. Любой коэффициент - величина безразмерная. Площадь измеряется в допустим в квадратных метрах. Значит судя по формуле, сила адгезии измеряется в квадратных метрах ??? Так не бывает.
                              Тут явный косяк. А учитывая, что на этом строится дальнейшие рассуждения о держаке и зацепе ( а это то же термины не из физики), то и дальше не сходится.
                              Что за бред? С какого перепуга любой коэффициент - величина безразмерная?
                              КОЭФФИЦИЕ́НТ
                              э́н/
                              Мужской род
                              1.Числовой множитель в алгебраическом выражении.
                              2.Величина, определяющая какое-н. свойство физического тела,.
                              3.Число, на к-рое нужно помножить какую-н. величину, чтобы получить искомую.

                              Нет в определении термина "коэффициент" "безразмерности"
                              Не надо заниматься самодеятельностью в таких тонких вещах как терминология. Тем более не надо подменять понятия. Ладно я, я использую "упрощенные" термины. Но я, во первых автор, и это мое авторское видение, как написать, чтобы людям было проще понять. Наша "академическая" терминология далека от простоты понимания. А во вторых я не занимаюсь подменой понятий и вам не советую. Такая критика мне не особо нужна.

                              Тем более что здесь рассматривается коэффициент адгезии, а адгезия создает силу сцепления и измеряется в Ньютонах. Коэффициент агдезии это - Ньютон/кв.м.
                              Последний раз редактировалось к.а.; 04.04.2017, 11:37.
                              Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                              Комментарий

                              Обработка...
                              X