Объявление

Свернуть
Пока нет объявлений.

пилотирование

Свернуть
X
 
  • Фильтр
  • Время
  • Показать
Очистить всё
новые сообщения

  • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
    Сделал схему движения в повороте. Я решил самостоятельно определить
    угол скольжения α. У меня получилось tgα=((((a+b)*sin(δ-α1))/( cos(δ-
    α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1)))-b)/(((a+b)*cos(δ-α1))/(cos(δ-α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1))).

    Где a-расстояние от передней оси до центра тяжести, b-расстояние от задней оси до центра тяжести, δ-угол поворота колёс, α1-угол увода передней оси, α2-угол увода задней оси.
    Задача была определить угол скольжения зная только угол поворота, углы увода шин и расстояния до центра тяжести.


    и схема по которой я определял угол скольжения.
    В той формуле ошибка. Там вместо -b должно быть -a
    tgα=((((a+b)*sin(δ-α1))/( cos(δ-
    α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1)))-a)/(((a+b)*cos(δ-α1))/(cos(δ-α1)*sinα2/cosα2+sin(δ-α1))).
    Вложения

    Комментарий


    • Пусть K-центр тяжести автомобиля и начало отсчёта координат. x-продольная ось проходит через центры передней и задней оси, y-поперечная ось перпендикулярна оси х и вектору силе тяжести.
      OC- расстояние от центра поворота до направления движения передней оси, т.е. до векторов скорости с учётом увода и поворота передних колёс. α1-угол увода передней шины,α2-увод задней шины, δ-угол поворота передних колёс(или средний угол). L-база автомобиля(расстояние между задней и передней осью), b-расстояние задней оси до центра тяжести, a-расстояние до центра тяжести передней оси.

      Тогда OC*((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))=(a+b).
      Отсюда OC=(a+b)/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
      тогда координату центра поворота по оси y можно найти:
      y=OC*cos (δ-α1)
      координата центра поворота по оси х: x= a-OC* sin(δ-α1).

      Вообщем, если в какой-то программе сделать эти формулы, то можно приблизительно находить координаты центра поворота при заданных углах увода и поворота колёс.
      Вложения

      Комментарий


      • Пусть теперь нам известен радиус поворота OK=R. Задача: зная радиус R, уводы колёс α1,α2 и расстояния от осей до центра тяжести a и b найти угол поворота δ. OB-расстояние от центра поворота до направления скорости задней оси с учётом увода. L=a+b-база.
        OB=b*sinα2+R*sin (arccos(R/(b*cosα2))
        Тогда угол поворота колёс, необходимый для прохождения поворота радиуса R будет:

        δ=arctg(((b-OB*sinα2)/R+a)/(OB*cosα2)) + α1

        Комментарий


        • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
          Пусть K-центр тяжести автомобиля и начало отсчёта координат. x-продольная ось проходит через центры передней и задней оси, y-поперечная ось перпендикулярна оси х и вектору силе тяжести.
          OC- расстояние от центра поворота до направления движения передней оси, т.е. до векторов скорости с учётом увода и поворота передних колёс. α1-угол увода передней шины,α2-увод задней шины, δ-угол поворота передних колёс(или средний угол). L-база автомобиля(расстояние между задней и передней осью), b-расстояние задней оси до центра тяжести, a-расстояние до центра тяжести передней оси.

          Тогда OC*((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))=(a+b).
          Отсюда OC=(a+b)/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
          тогда координату центра поворота по оси y можно найти:
          y=OC*cos (δ-α1)
          координата центра поворота по оси х: x= a-OC* sin(δ-α1).
          Можно еще написать
          OC=L/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
          если точку на задней оси B принять за начало координат, тогда
          x=L-OC* sin(δ-α1)
          y=OC*cos (δ-α1)

          Комментарий


          • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
            Пусть K-центр тяжести автомобиля и начало отсчёта координат. x-продольная ось проходит через центры передней и задней оси, y-поперечная ось перпендикулярна оси х и вектору силе тяжести.
            OC- расстояние от центра поворота до направления движения передней оси, т.е. до векторов скорости с учётом увода и поворота передних колёс. α1-угол увода передней шины,α2-увод задней шины, δ-угол поворота передних колёс(или средний угол). L-база автомобиля(расстояние между задней и передней осью), b-расстояние задней оси до центра тяжести, a-расстояние до центра тяжести передней оси.

            Тогда OC*((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))=(a+b).
            Отсюда OC=(a+b)/((cosα2 *sin α2/ cos (δ-α1))+sin(δ-α1))
            тогда координату центра поворота по оси y можно найти:
            y=OC*cos (δ-α1)
            координата центра поворота по оси х: x= a-OC* sin(δ-α1).

            Вообщем, если в какой-то программе сделать эти формулы, то можно приблизительно находить координаты центра поворота при заданных углах увода и поворота колёс.
            Вернемся снова к случаю, когда начало координат в центре тяжести автомобиля.
            Угол скольжения α- угол между центральной линией и направлением движения автомобиля. По-английски сайдслип энгл , шасси слип энгл, или яу энгл, или яу слип энгл.

            Если при повороте вправо принять, что направление скорости вправо, (т.е в сторону поворота) положительное(т.е положительное значит вектор скорости направлен в сторону поворота и при повороте влево угол будет положителен, если вектор скорости будет направлен влево.)
            Тогда

            α=-arctg(x/y)

            Знак минус учитывает, что при смещении центра поворота назад относительно центра тяжести (или начала координат) координата x будет отрицательной.
            Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 16.11.2017, 05:29.

            Комментарий


            • yaw rate r/δ, где r-скорость вращения, δ-угол поворота колёс. Вот этот параметр возможно важный.

              r=v/R(соотношение скорости машины к радиусу поворота)
              Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 18.11.2017, 16:00.

              Комментарий


              • Прочитал у Керрола Смита в "тюн ту вин" про несколько слов о пружинах(69 стр.). Там есть подтверждение тому, что я уже говорил. Клиренс или жёсткость подвески (пружины + шины) настраиваются по ходу подвески в момент наибольшего отбоя. Если при максимальном отбое остаётся ноль мм хода подвески, то дальше смягчать пружины(шины) уже нельзя или снижать клиренс.

                Комментарий


                • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                  Прочитал у Керрола Смита в "тюн ту вин" про несколько слов о пружинах(69 стр.). Там есть подтверждение тому, что я уже говорил. Клиренс или жёсткость подвески (пружины + шины) настраиваются по ходу подвески в момент наибольшего отбоя. Если при максимальном отбое остаётся ноль мм хода подвески, то дальше смягчать пружины(шины) уже нельзя или снижать клиренс.
                  Ничего подобного у Кэрролла Смита нет, не примазывайся.

                  Парни, небольшое дополнение - если возьмете Рустема для наукообразного оформления какой-нибудь темы, то тщательно контролируйте его. А то может как безмозглый вычислительный аппарат потерять берега и вас задеть, потом отмываться замучаетесь.
                  Быстрее не тот, кто лучше тормозит и разгоняется по прямой, в этом нет ничего сложного, а тот, кто лучше тормозит и разгоняется в повороте на дуге. Александр Крамарский.

                  Комментарий


                  • Сообщение от к.а. Посмотреть сообщение
                    Ничего подобного у Кэрролла Смита нет, не примазывайся.

                    Парни, небольшое дополнение - если возьмете Рустема для наукообразного оформления какой-нибудь темы, то тщательно контролируйте его. А то может как безмозглый вычислительный аппарат потерять берега и вас задеть, потом отмываться замучаетесь.
                    Да перепутал что-то.

                    Комментарий


                    • Сообщение от zer0 Посмотреть сообщение
                      Так я и думал!!! Если менять радиус - то есть крутить руль, то происходит изменение курсового направления автомобиля!!! А Д. Квят этого-то не знает!
                      Поэтому у него проблемы...
                      Надо помочь парню....
                      Рустем - поручаю тебе донести это до него!
                      Теперь до Сироткина нужно донести.

                      Комментарий


                      • https://www.f1news.ru/tech/120642.shtml

                        Сергей: Надо сказать, что хотя конструкторы тщательно работают над каждым элементом в отдельности, машина Формулы 1 – это единое целое, и по-настоящему эффективной она может быть только когда все её детали эффективны как сами по себе, так и во взаимодействии между собой. Они должны дополнять друг друга, используя сильные стороны каждого элемента, а не противодействовать.

                        Вот такой подход мне нравится.

                        Сироткин рассуждает здраво, умно и в тоже время просто. Это потенциальный чемпион. За такими пилотами будущее.
                        Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 22.11.2017, 02:43.

                        Комментарий


                        • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                          https://www.f1news.ru/tech/120642.shtml

                          Сергей: Надо сказать, что хотя конструкторы тщательно работают над каждым элементом в отдельности, машина Формулы 1 – это единое целое, и по-настоящему эффективной она может быть только когда все её детали эффективны как сами по себе, так и во взаимодействии между собой. Они должны дополнять друг друга, используя сильные стороны каждого элемента, а не противодействовать.

                          Вот такой подход мне нравится.

                          Сироткин рассуждает здраво, умно и в тоже время просто. Это потенциальный чемпион. За такими пилотами будущее.
                          Так я и говорил!!!

                          "Практически все гонщики и их тренеры с механиками, инженеРА, комментаторы, "академики" всевозможных ездюковых Академий, заграничные "специалисты", писатели и, похоже ты тоже,
                          постоянно путают понятие ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ с устойчивостью передней и задней оси в повороте."

                          Ну вот, и ещё один дипломированный "специалист" Сироткин ( он вообще-то на занятия в институт ходит?!) Или всё заочно? Опять всё в кучу по ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ!
                          Гоночная машина, тем более заднеприводная, НЕ МОЖЕТ "СТРАДАТЬ", по словам Сироткина, в поворотах от недостаточной поворачиваемости, так как это есть норма и все гоночные автомобили должны обладать небольшой недостаточной поворачиваемостью. Избыточная не нужна, а нейтральная не бывает стабильной и ни к чему ведет. Она нужна только для "кухарок" за рулём, которые едут глядя на айфон в руке.
                          И вот теперь этот очередной "инженер" будет с ней бороться! Ну-ну!?

                          Рустем - не присоединяйся к этой когорте неучей!

                          Как в анекдоте:- молодой инженер, попав в больницу, смотрит на своего молодого доктора и думает - А если он в своём мединституте учился так же, как я в своём МАДИ?

                          И вообще - открою тебе ещё одну СТРАШНУЮ ТАЙНУ!

                          Водители формулы один и пр. - это такая же почетная уважаемая профессия, как и водитель троллейбуса - он должен вовремя подъезжать к остановкам, открывать двери, следить за сигналами светофора, выполнять указания диспетчера, не нарушать правила и ходить в форменной (например - оранжевой безрукавке) одежде.
                          Только цацек по-больше и зачем-то каску заставляют одевать и раскрашивать её.
                          За последний период у нас уже было "водителей троллейбуса", которые устраивались на работу в формулу и где...?

                          Комментарий


                          • Думаю как влияет изменение схода и развала на поведение автомобиля. Что я знаю? Изменение схода и развала может происходить при сжатии, отбое, при крене и при повороте рычагов системы, связанной с поворотом колёс. Про сход могу сказать, что он может не только влиять на стабильность, но и давать плавность. Ещё нужно учитывать, что внешние и внутренние колёса автомобиля едут по разным радиусам и это тоже может повлиять на настройки схода. Изменение развала зависит от особенностей подвески и системы поворота колёс. Например, при 2-х рычажной подвеске с параллельными рычагами равной длины развал при отбое, сжатии не изменяется, а при крене изменяется. Развал на оси с неразрезным мостом не изменяется при крене. Ещё у Керрола Смита на стр. 54 тюн ту вин говорится о том что кривая развала для переднего моста должна сохранять нагруженное колесо более прямо(наверное, вертикально), чем заднее
                            Последний раз редактировалось Rustem Khakimov; 25.11.2017, 01:39.

                            Комментарий


                            • Развал ещё имеет такую способность, что может создавать силу сцепления между дорогой и покрышкой, когда увод равен нулю. Что может сделать автомобиль более устойчивым в на прямых.

                              Комментарий


                              • Сообщение от Rustem Khakimov Посмотреть сообщение
                                Интересно, узнать степень влияния бокового увода на торможении. Если боковой увод почти отсутствует, то что тогда влияет на поворачиваемость при торможении? Может жесткость развала? И еще влияние жесткости как влияет на увод в повороте? Допустим сзади жестче шины, чем спереди. Это значит, что вперед вес будет смещаться быстрее. Но при этом важно ли что более жесткие шины дают меньшее сцепление? Ведь если сцепление меньше значит и боковая сила будет меньше, а значит и увод. При этом если посмотреть на график боковоя нагрузка-увод, то в зоне высоких нагрузок увод нарастает быстрее нагрузки значит нагрузка сильно влияет на увод.


                                рисунок сайта рейсингдинамикс
                                Вот получился график. И видно, что с ростом увода до определённой степени сцепление растёт и коэффициент сцепления тоже растёт. Интересно насколько при составлении данного графика учитывалась природа работы резины? Влияет ли на сцепление, например, сила трения покоя? И ещё согласно этому графику шины с потенциально более высоким сцеплением достигают той же самой силы сцепления при меньших углах углах увода. Если сцепление этих шин искусственно уменьшить, например, изменив площадь соприкосновения с трассой, то значит ли что увод необходимый для достижения той же силы, что и раньше возрастёт?

                                Комментарий

                                Обработка...
                                X