гоночная теория

Расчет времени прохождения поворота и отношение к настройкам.

А какое у меня отношение к настройкам? Я прекрасно понимаю их значимость. Но и не нужно эту значимость преувеличивать. На том уровне, на котором находится наш автоспорт, гораздо важнее научится ездить, а настройки будут потом.

Трудно представить одно без другого. Как правило изменение настроек меняет стиль пилотирования. Все зависит от совокупности множества факторов.

Пример 1. Трасса имеет скоростную часть, после которой на торможении надо входить в медленный поворот, после которого вновь скоростной участок. Настроив машинку на недостаточную поворачиваемость при жесткой раме и кое что еще можно оттормаживаясь на дуге закинуть зад в поворот тормозом на поздний апекс, и как только машинка завернулась в поворот сразу открыть дыру. При настройке на избыток начинаем тормозить раньше из-за недозагруза зада и на прямике траектории, после чего заворачиваем машинку и только поставив машинку прямо открываемся, на дуге только вкат, иначе снос.
Пример 2. Трасса после прямика имеет извилистую часть трассы без выраженных прямых и соответственно торможений, после чего выход опять на стартовый прямик. Оставив настройки первой трассы сливаем извилистую часть и гробим резину на передних колесах. Настроив машинку на "избыток" и построив траекторию торможения с прямика по прямой, потом без особых торможений и ускорений проходим извилистую часть с максимальным выходом на прямик.

А разница по времени одна десятая И то, за счет того, что пилот не робот.

Поверь мне, что реально если тренер не конь педальный и способен правильно все оценить и настроить пилота, то разница минимум в две секунды.

Да ладно, шучу. Но настроить машину, чтобы она была медленнее на две секунды, это еще постараться нужно. Для этого нужно талант поганого механика иметь. Если всерьез заниматься настройками, то за час находится базовая. Все остальные могут улучшить время очень ненамного. Пилотирование конечно меняется от настроек, но именно это и есть умение ездить(знание того в каких условиях и как управлять машиной).

С перечнем настроек вроде разобрались. А вот теперь интересно было бы обсудить как каждая из настроек влияет на изменение управляемости(в какую сторону меняется).Например, изменили давление передних колес(увеличили) как поменялась избыточная поворачиваемость (стала ближе к нейтральной,более избыточной?) Речь идет естественно о сухом асфальте.

Да вот тут на днях Серг с мальчишкой работал на ракете, звук на выходе из одного поворота не понравился, чуть обезнил смесь на четверть оборота винта - более секунды стабильно прибавилось на круге. Венул назад и время назад. И так каждая мелочь.

Ну начнем.
Увеличение колеи передних колес приведет к улучшению держака на морде. Но если рама хлипкая, то очень сильно будет менятся развал колес, нужно будет или развалить их побольше, либо поставить передний стабилизатор, либо не расширять до предела. Правильность развала проверим термометром. Внутренняя кромка должна быть на 3-4 градуса теплее внешней. И на столько же должна быть горячее средняя часть колеса.

Под переднюю ось подберем заднюю. Расширяя будем увеличивать держак на входе в поворот, чтобы добится небольшой избыточной(на мой вкус) поворачиваемости. Но здесь есть такая фенька как диффиренцил, точнее его нет. Поэтому слишком широкая задняя ось будет выталкивать машину на выходе из поворота резко наружу. Можно изменить немного стиль управления. Для медленных поворотов лучше не делать задницу широкой. Соответственно и переднюю ось тогда придется немного заузить, дабы осталась легкая избыточная(на мой вкус) поворачиваемость на входе в поворот. Опять после нескольких кругов меряем температуру колес. Если внутренняя кромка очень холодная, тогда есть смысл поставить задний стабилизатор.

С давляком все просто. Есть рекомендуемое изготовителем давление и температура, в пределах которых должно работать колесо. Ставим на минимальное давление. Прокатываем несколько кругов. Если резина перегревается, то давление поднимаем. Если не догревается, то ничего не делаем, меняем стиль управления. Если развесовка правильная, то давление в передних и задних колесах должно быть одинаковым. Для увеличения избыточной управляемости поднимаем давление в передних колесах. Для увеличения недостаточно, поднимаем в задних. Элементарно.

Мотор настраиваем по ощущениям и по свече. Здесь думаю и так все ясно.

Передатку настраивают так, чтобы за несколько метров до конца прямой мотор зависал и больше не мог раскрутиться. Важно при этом правильно настроить состав смеси. Но на передатке все равно много не выиграешь.

Схождение : можно немного свести передние колеса, для стабильности на прямой и если не догревается передняя резина.

Вот базовая настройка и готова. Дальше начнется самое интересное, но не очень сильно отражающееся на времени на круге.

Жду "наездов"

Кстати, Касс, если у машинки избыточная поворачиваемость, то тормозить на ней можно немного позже. Ее все равно начнет разворачивать, а при этом гашение более эффективное, чем на передних колесах.

Короче по поводу того, как на каких настройках ехать, я с тобой не согласен.

И все??? А жесткости(кроме стабилизаторов)?
10 Жесткость задней оси + жесткость и длина ступиц
11 Жесткость коленых дисков
12 Жесткость рулевых тяг
13 Жесткость сиденья + можно установить растяжки
14 Еще на поворотных кулаках имеются несколько отверстий для крепления тяг- это тоже настройки, причем серьезно меняющие поведение карта
15 Расслабление обоймы среднего подшипника задней оси
16 Использование ступиц на передних колесах

У меня есть еще но это совсем тонкие настойки. а те что я перечислил, являются серьезными изменениями для управляемости карта!

С жесткостями все достаточно просто. Чем ровнее трасса и мягче резина, тем жестче должна быть рама. Но это уже относится больше к отзывчивости машины на действия пилота. Более мягкая рама позволяет ехать быстрее на неровных трассах, но ей сложнее управлять.

И потом, жесткость колесных дисков и ступиц - это скорее вопрос крепкости конструкции, чем влияния этих факторов на управляемость.

Дырочки на кулаках меняют геометрию рулевой. Стоит ли их использовать - вопрос сложный. Мороки много, а выигрыша может и не последовать. В случае если ошибешься с настройками, которые необходимо поменять для эффективной работы этих дырочек, то головная боль на длительный срок обеспечена.

А стоит ли ради двух десятых тратить столько времени на поиски настроек, если можно это время уделить подготовке пилота, который вкатавшись в базовую настройку легко поедет на пол секунды быстрее?

В книжке Тюн ту Вин, есть золотые слова : Времени всегда будет не хватать. Все эксперименты с настройками только на тестах. Во время гонки минимум изменений. Все время должно быть отдано на откуп пилоту. Именно он должен тренироваться, а не инженеры.

Думаю умные слова. Чтобы найти оптимальную настройку, понадобится несколько часов. А тренировочных заездов в день гонки всегда мало. Трасса постоянно изменяется, очищается, накатывается резина. Поэтому настроив машину по одному, через пол часа все может поменяться и пилот не сможет вкатиться в машину и в трассу, постоянно придется искать. А если дать время пилоту на прикат, то, возможно, он выжмет из имеющейся машины максимум и будет быстрее тех, кто найдет лучшие настройки, но не вкатится в машину.

Почитал тут Тюн ту вин заново. Понял зачем на газу. Обычно машина имеет недостаточную поворачиваемость. Поэтому в любом случае скорость в повороте ограничена сцеплением передней оси. На задней остается запас. Его можно использовать для смещения временной точки поворота вперед по отношению к геометрической точки, и вызывать тем самым избыточную поворачиваемость. Но это если у машины недостаточная поворачиваемость. А вот при легкой избыточной, которой сложно управлять, но она предоставляет возможность ехать быстрее, такая штука не проходит. Машина сразу уходит в занос. Поэтому чем быстрее ты хочешь ехать, тем на большую избыточную поворачиваемость нужно настраивать машину и позже жать на газ.

Это ты прочитал о том, о чем был не согласен.
Это приводит к ощущению быстрой езды, но вот секундомер кажет обратное. Вспомни еще раз крылатую фразу Сенны.