гоночная теория

Сань , ты что то перепутал. У машинки Ветрова жопа сильно разгружена, а морда наоборот загружена,так как сиденье смещено вперед. В результате в повороте давить(сильно) на газ противопоказано. Супер избыточная динамическая поворачиваемость обьяснялась стертой резиной( особенно на жопе ,что неудивительно если она чаще скользит) , после установки новой резины (возможно что вы еще со стабилизаторами что то сделали) машинка на газ откликалась в повороте более вменяемо.

Резина была новая. Основное изменение было с давлением колес. Еще раз повторю, у машины была резко выраженная недостаточная поворачиваемость на входе, а не супер избыточная динамическая, которая заставляла пилота крутить руль на слишком большой угол. Что в свою очередь приводило к тому, что задница вставала на маневр раньше передней оси, но так как поворота машины еще не было, машину не заносило. После короткой задержки, передняя ось ловила дорогу и отправляла машину в резкий маневр. Долго рассказывать, но машина просто заставляла пилота делать неправильные действия, и обманывала как могла.

Володя, у Ветрова не только сиденье смещено вперед, у него еще и база длиннее, что делает твои выводы некорректными.

Сань, ты наверное тяпнул за день победы... С какой точностью пилот меряет угол увода? До градуса?
А у Ветрова на машине просто не правильная развесовка. Для любого тренера из спорта это ясно как день. Лучше скажи, как вы её проверили?

Пилот меряет угол увода с точностью до градуса. Имеется ввиду не абсолютное значение, а относительное, между всеми колесами. У машины Ветрова не неправильная, а очень даже правильная развесовка. Физика - это прежде всего экспериментальная наука. Можно соорудить самые точные теории, но если они не работают при проведении экспериментов, то это означает, что теория не верна. Так же и при настройках машины, если изменения работают и время на круге улучшается, значит настройки правильные. А если все настраивается по науке, а машина не едет лучше, значит где-то что-то просмотрели.

А я вот хотел бы вернуться к ответу Кирилла Ладыгина на вопрос "в чем разница между интер-ц и революшеном": "Основная разница в том что в интер-ц надо тормозить на прямой, а в революшене - дотормаживать в повороте..".

Получаеццо что гонщик, с успехом применяющий трейл брейкинг в одной серии, в другой этим приемом пренебрегает - и все равно выигрывает. Выходит прием не универсален? Или Кирилл нас намеренно обманывал? (хотя вроде не с чего, слова были сказаны во время абсолютно безобидной встречи с болельщиками..).

Или что бы это значило?

А где Ладыгин это говорил? Я скоро кое что напишу по вышеподнятым вопросам, сейчас времени нет на это. Некоторые вероятно смогут стать еще быстрее

Скорее, если бы он применял этот прием в ИСС, то результат был бы еще лучше. Но применять его намного легче, если есть большие зоны торможения. У ИСС нет подвески, а трассы в России, до появления Маяка и Лидера, были очень кочковатые, поэтому применение этого приема связано с большим риском потери контроля машины. Может из-за неровностей, наши пилты не могут тренировать этот прием в течении многих лет, что приводит к низкому уровню их выступлений на европейском уровне.

Ну пусть хоть кто нибудь из здесь присутствующих приведет пример: где он с какими углами увода ехал.
Я абсолютно уверен, что если машинку Ветрова дать на часок опытному человеку... ну например если М.Густешов над ней часок поколдует, то Никита вам все еще по паре секунд с круга привезет.

Я, когда гоняюсь, постоянно пытаюсь оценивать поведение машины и сравниваю углы увода колес.

Возможно и настроит машину он нам несколько десятых быстрее. Но про пару секунд, это ты загнул. Скорее мы ему привезем.

Да нет, ответ должет быть типа, в такой то гонке в таком то повороте в наиболее удачных кругах угол увода передних колес составлял 7 градусав, а задних 11-12. Пробовал ехать 9 и 14 соответственно, время хуже.
Это абсолютно реально. Ты и сам бы после настройки пару секунд отыграл. Ну например Серг111 тебе может рассказать, как ему как то Густешов посоветовал пару вещей изменить в настройках, что бы скинуть 1.5 с. с круга, как тому показалось несуразных для той трассы и тех условий. Но решил проверить, и как в аптеке - именно полторы секунды. Учитывая тот факт, что Серг111 куда более опытнее Ветрова в настройке машинки, то я смело еще полсекунды накидываю.

А я могу тебе рассказать, как на недавней гонке в Маяке, я скинул только за счет пилотажа 1,3 секунды. И поехал быстрее Будько. Хотя после квалификации все считали, что это машина у него более быстрая. На настройках много не выиграешь. Можно много проиграть, но выиграть много невозможно. А вот на пилотаже можно выиграть ощутимо.

Если пилот не может ехать на неудобной машине, а на удобной валит, то это совсем не означает, что машина после настроек стала ехать на 1,5 секунды быстрее.

Я же сказал, что углы увода пилотом не меряются абсолютно, а относительно других колес. Любой анализ необходим для получения результата. А в данном случае основной результат, это не точное определение значения угла, а улучшение времени на круге.

Говорю же - на встрече с болельщиками. Которая состоялась осенью 2004 в Active Pro на Кутузовском 55.

Что касается машины Ветрова. Машина действительно не стандартная. Центр масс смещен вперед, база длинная, хотя колея как будто обычная. На первый взгляд кажется, что обладает избыточной поворачиваемостью. Я ездил на подобных машинах, правда в прокате. У них конечно совсем другие характеристики жесткости рамы, да и колея узкая. Но при езде отмечаешь, что избыточная поворачиваемость какая-то странная. Не могу сейчас точно вспомнить как там все было, но помню, что машина заставляет тебя, человека привыкшего к машинам с обычной конструкцией делать действия, которые Приводят к заносу задка. Занос это следствие борьбы пилота с врожденной(статической) недостаточной поворачиваемостью шасси. Получается, что и лечить нужно недостаточную поворачиваемость. Как - не знаю. Не хватает практики. Эти все непонятки связаны с тем что машины с различной развесовкой по-разному ведут себя на разных стадиях поворота, и, разумеется, по-разному едут в восокоскоростных и низкоскоростных поворотах.

А Ладыгин скорее всего говорил дельные вещи. Пусть чемпион он российский, а не европейский, но предположить, что карт и машина ведут себя по-разному(не просто различно, а принципиально различно) и требуют разного подхода к управлению вполне естественно даже "прокатчикам". А он к тому же имел возможность сравнить. В картинге, он вообще собаку съел и думаю ни одну. То есть "круг трения" работает и там и там, как и более простые, физические законы, но работает он по-разному.

Сань, никому не говори. Это вновь прокатные теории. Ты фактически весь спортивный картинг пытаешься с ног на голову поставить. Если бы ты был прав, то ни кто бы не менял настройки от трассы к трассе, от одной погоды к другой. Все бы валили за счет пилотажа. Просто ты едешь среди начинающих. В спорте в одной секунде едут порой два десятка человек в классе. Поэтому в спортивной машинке море настроек, а многие имеют разные машинки на дождь и сухой асфальт.

Сань, если тебе доведется придти в спорт, то ты быстро выбросишь из головы все эти прокатные теории. Там борьба идет за каждый грамм и микрон.