Из DD2 в ... -> KZ2

Мы рады, что тебе понра. Мы очень старались )))

ну куда обращаться по моторам ты знаешь ))

хм... без комментариев...

Саня!!! Заканчивай таким образом учить детей!!!

Возвращаясь к теме топика:
Годом ранее CROSSа этот путь прошел Никита Худов, проехав свой первый сезон в спортивном картинге (DD-2) он в конце сезона примерял костюмчик KZ-2. Несколько тренировок, участие в Кубке России и "Золотой осени" оставили самые положительные эмоции и, что самое главное, он не выглядел "мальчиком для битья" даже на Кубке России. Так что не Боги горшки обжигают - главное не ссать!
Сегодня мы провели вторую тренировку на KZ в этом сезоне и можно сказать, что навык не потерялся за год...

кстати: спасибо картодрому Лидер за демократичное отношение к спортивным тренировкам (крайняя сессия в 21-45).

Ты чего, не хочешь чтобы твои дети учились на 4-ки (хорошо)?
Если будут плохо учиться, то так же как и слиппер, перед переключением наверх будут долбиться в отсечку.
А если действительно интересно, то первую на КЗ можно/нужно переключать на 11-12 т., вторую на 12, третью на 12500-13000, остальные на 13500-13800. До "отсечки" будет еще минимум 200-400 оборотов.

Два года назад, ехали с инженером с теста толи в лаузитце толи в хокинге в аэропорт, ну и чето разговорились про момент/мощность и с чем это все едят. Он дал, наверное, самое доходчивое объяснение которое заключалось в следующем (из него следует почему пепелючаться надо у отсечки):

Мощность - это момент * обороты и она же = работа, производимая двигателем на единицу времени (если обороты в секунду, то за секунду). Работа, в общедоступном определении слова - это сколько "полезного" делает система на единицу времени (формально "скорость изменения энергии системы" или что-то такое - я не физик). Т.е. чем выще мощность, тем больше машина "работает" что-ли, на тебя

Соответственно, выгодно крутить до таких оборотов пока мощность возрастает или как минимум остается выше, чем на оборотах после переключении вниз (в зависисмости от пердатки и характеристики двигателя). Скажем вот график какого-то турбомотора



Выгодно крутить до 10500 или сколько он там может, даже не смотря на падение мощности и момента с 10 до 10.5 тыс оборотов.

НО... разумеется, могут быть всякие "извращенские" случаи когда на высоких оборотах момент (и значит мощность) падает настолько что и правда лучше переключиться, может быть на двухтактниках так, но "в общем случае" и уж точно на большинстве дорожных машин, быстрее - крутить до отсечки и переключаться за 20-50 оборотов до ограничителя (смотря еще как ограничитель реализован, там тоже есть варианты).

Ну а всякие вариации short-shift'ов (см онборды F1 опять же), связаны с балансом машины в повороте (у нас тоже есть 4-5 поворотов за сезон с шорт-шифтами), на прямых никто не шорт-шифтит ...

Кароче, интересно посмотреть на график мощности/момента КЗта

С этим согласен.

Да, хоть в чем-то наши мнения совпадают

ты все время путаешь теплое с мягким.... ты название форума (F1-club) путаешь с названием ветки (картинг)... картинг и двухтактные моторы... ээ... ну так скажем, слегка отличаются от турбомоторов.... настроить 2х тактный мотор на максимальную отдачу можно только на довольно узкий диапазон оборотов. соответственно при настройке карбюратора работают именно на тот диапазон в котором у мотора макс мощность, а передатка подбирается так что бы самый "дотяг" (максимальные обороты) были в конце прямых.. т.е. для KZ это 6я передача в пол... а все переключения происходят на более низких оборотах... если только это не трасса из одних прямиков...
проще говоря (как пример): переключениями передач пилот старается держать мотор в диапазоне оборотов до 13500 об/мин, а в конце прямых докручивает до 14200... цифры не обязательно такие везде... могут меняться в зависимости от трассы, мотора, стиля пилота и т.д., но смысл такой.
могут быть исключения: когда, например, одна связка не подбирается по передатке подходящей для всей остальной части трассы, тогда может получиться так что одно переключение докручивается до макс оборотов (что бы исключить одно лишнее переключение) но это всегда компромисс в пользу остальной части трассы.

кстати: ВЭЛКАМ!

У этого мотора крутить выше чем 10200 нет никакого смысла. А вообще мотор - отстой полный. С такой кривой момента в гонках будешь сосать причмокивая у менее мощного мотора но с более пологой кривой крутящего момента. И никакая работа (мощность) тебе не поможет.

Сергей, я раза 3 сказал, что допускаю что в 2х тактниках не так и раза 2 спросил - "а как в двухтактниках?"..

Ну... тут я не могу спорить.



Это вроде ротаксовый график... если в КЗте также, то с 11 тыс можно перелючаться вверх, если обороты не падают ниже 8тыс при этом (цифры естессно, другие будут, но смысл в том что намонго раньше отсечки). Или даже еще раньше переключаться, смотря какая передатка... Согласен на 100%.


А с этим все равно не согласен

У КЗ-ета совершенно другая кривая момента и мощности.
Слиппер, открой Кэрролла Смита, там всё написано. Прочитай и не пори пургу. Отсечка обычно находится уже далеко за тем моментом, когда надо переключаться.

Кстати, формула-форд:



Статья в тему "мой автомат перекручивает":

тут вообще рекомендуют взять оброты, где макс мощность добавить 10% и использовать это как отправную точку для рассчета оптимальной точки переключения (мат. часть приводится в статье). Не знаю насколько можно верить источнику, просто первое что попалось под руку... Если взять тот же турбомотор из примера выше, то по этой "методике" оптимально перключаться на 11 тыс, отсчека "случится" раньше - на 10500.


Вообще, конечно, если НЕ иметь никакого ограничения по оборотам, то действительно нужно делать отсечку очень далеко чтобы хоть как-то ускоряться на длинных прямых (похер даже что мощность сильно падает), но все передачи кроме последней шорт-шифтить задолго до отсечки. Но в жизни так не бывает (за исключением двухтактников видимо), даже в ф1 макс обороты регламентированы и я на 100% уверен что у них все посчитано так что отсечка намного раньше оптимальной точки переключения.