Твитнуть
Формула Рено. Часть вторая.
Прошло много часов, а до сих пор уши как бы заложены - плохо слышу окружающий мир 
Наверное, надо юзать беруши, как это делает однокоммандник француз в ф-форд, но мне хочется воспринимать все окружающее до последнего бита информации - в том числе и от двигателя, ветра, капель дождя, бьющихся о визор, сипа впуска, фырканья заслонки на перегазовках...
Про формулы тоже будет
Итак, я вернулся в отель в британии с 3го теста формулы рено 2009 (далее ФР), который прошел в Snetterton'e. Назло многим, я в очередной раз опишу особенности прохождения трассы. По ходу текста будет много и про специфику упавления самой машиной тоже, не только про трассу..
Схема: http://www.motorsportvision.co.uk/im...cuit-large.pdf
Riches Corner (1й поворот)
Пожалуй самый сложный. Поворот с двойным апексом, проходитя на 5й передаче, т.е. очень быстрый и требует наглухо запаянного очка на входе в первый апекс, потому что ничерта не видно (ни апекса, ни профиля поворота, изза небольшого передапа высот), а скорость больше 200.
Только в этом повороте я силвал секунду, чисто из-за страха.
Sear Corner (2й поворот)
Обычный 90 градусный поворот, 2 переключения вниз 5->3, снаружи много места, хотя по идее по регламенту толи с того, толи с этого года, выезжать 2мя колесами за переделы трассы нельзя.
The Esses
3й по сложности поворот (точнее связка из двух). Тормозим с 6 до 2й передачи ко второму повороту, причем тормозить надо начать ОЧЕНЬ поздно, настолько, что это противоречит любому здравому смыслу и вообще хрен пойми как машина успевает замеляться так эффективно Ибо тормозишь примерно с 220 до хз скольки (километров 60 наверное 2я передача) и начинаешь тормозить (с 220!!) чуть ли не одновременно с заходом в поворот (т.е. с повернутым рулем), все время переключаясь вниз, в идеале должно быть одно ровное торможение вплоть до апекса второго поворота S-ки, у меня не получалось... Исключительно игра очка – страх что не успеешь остановиться... Причем едешь думаешь, типа fuck it! попробую совсем поздно, типа похер – если что там по прямой вроде только трава, до отбойника далеко лететь... где-то на подъезде к мосту (там мост перед поворотом – на схеме серая линия) сознание говорит jesus fucking christ, I’m gonna fucking die if I don’t brake NOW!, но ты берешь волю в кулак и УСИЛИЕМ мысли держишь педаль на газу еще сколько-то, а вот потом происходит самое интересное – подсоздание, какой-то инстинкт самосохранения что-ли убирает ногу с педали газа т.е. ты ХОЧЕШЬ ее держать на газу, но она как бы начинает тормозить отдельно от мозга знаю звучит как обкуренный бред, но по-другому не передашь. Где-то в интервале между с-ками выясняется что ты на самом деле перетормозил и даже успеваешь открыть газ в пол между ними... Тут лил десятки 3 наверное из-за того что связка в целом медленная, хотя косячил ее сильно.
Bomb Hole, Coram Curve
Потом идут 2 правых поворота. На входе в первый 4я передача, перед вторым – 5я. Вообще, они считаются легкими, но для меня эта связка была 2я по сложности. Проблема в очередной раз в очке – оба поворота нужно проходить 100% в пол. Сделать это сложно только первый раз... я так и не сделал, к концу дня я намного меньше сбрасывал газ, но все равно сбрасывал. В bomb сильный уклон в сторону апекса. В него нужно попасть чтобы о него опереться – это неочень сложно с одной стороны, но с другой страшно вваливаться в него в пол без сброса, т.к. сам угол поворота достаточно острый и подсознание говорит что для такого негог следует сбросить скорость, но на самом деле на выходе из него много места (этого НЕ видно), а профиль обеспечит сильный упор. Второй поворот сложен тем, что опять же нужно зажать очко – к нкму скорость уже настолько большая что он проходится исключительно засчет крыла, причем машину все время сносит или немного пересталяет, короче она далеко не стоит как вкопанная, а на такой скорости (и под полным газом!) МАЛЕЙШЕЕ движение рулем провоцирует занос который КРАЙНЕ сложно поймать.
Занос на большой скорости – странная вешь, скажу я вам. Далее под заносом я пониманию не фееричный дрифт, а перестановку зада относительно переда - она практически не заметна или вообще не заметна со стороны, почти никак не ощущается на руле, но чувствуется жопой... это не тот «занос» который может быть в дорожной машине, ибо здесь речь о моменте, когда ты едешь «на крыле» и ощущается он совсем по-другому.
В самом начале развития заноса просто возникает страх изза того что срывает заднюю ось на скорости километров в 170, а газ сбрасывать нельзя, т.к. это спровоцирует еще больший занос. Срывает – это не ставит боком, НО это и не дрейф – это резкий срыв на небольшое расстояние. Если оставаться хладнокровным, то вроде как все остается более менее под контролем, однако если проспать момент коррекции рулем, потом занос развивается лавинообразно и почти сразу поймать машину становится невозможно. Во-первых изза заноса ты теряешь скорость, а значит машина начинает замеляться и вес переносится на передние колеса и, в зависимости от настроек амортизатора на сжатие, у тебя есть или вообще 0 времени на корекцию или совсем чуть-чуть, поскольку морда загружается (все под полныйм газом!, газ не сбрасываем!), разружается жопа, что провоцирует еще больший занос. Во-вторых, буквально мгновением позже машину уже ставит под таким углом, которого достаточно чтобы сразу пропало «крыло», это происходит как вкл\выкл и после этого сделать уже ничего невозможно, кроме как тормозить в пол и мысленно считать убытки пока летишь в отбойник. Коррекция такого поведения возможна только рулем – просто путем распремления траектории...
Собсно так и я убрался в Coram Curve… Я ошибся на входе, незначительно, но достаточно, и мне пришлось сильнее повернуть руль просто чтобы встать на траекторию, что спровоцировало занос, я тут же начал распремлять машину настолько чтобы оставаться на самой грани занос/не занос прекрасно понимая и видя, что я распремляю ее в траву – чем и кончилолось, мне не хватило трассы примерно на половину ширины заднего колеса и как только правый борт коснулся травы, меня тут же поставило боком на 170км/ч – собсно я понял, что борьба с машиной окончена, т.к. вобщем-то ожидал такого развития дел, выжал сцепу и долбанул по тормозу со всей дури блокируя все 4 колеса. Развернуло меня раза 2, из травы выкинуло обратно на асфальт, в момент завершения очередного оборота вокруг своей оси, я поймал машину в правильном положении относительно трассы и продолжил движение даже не заглохнув и не останавлиявась... но штаны были полные и круга 3-4 я потом заново «раскатывал» этот поворот.
Russel Bend
В принципе ничего особенного, обычная медленаня с-ка. Торможение с 5 до 2 почти полностью на прямой, треил брекинг (как вобщем-то и в другой с-ке), право, лево, оба поребрика, выход...
Про машину и технику
День начал с того, что стал тормозить только левой ногой и перегазовывать правой, чего до этого ни разу не делал. Как и ожидалось, это оказалось проще чем могло быть – достаточно сломать один стереотип. Если с торможением все понятно – как в картинге, то вот перегазовки делаются совсем не так как в дорожной машине. Напомню, что в ФР кулачковая коробка с секвентальным механизмом переключения передачь, причем сцепление не используется вообще – только при трогании, хотя педаль присутсвует. В дорожной машине мы перезаговываем на выжатом сцеплении, чтобы обороты двигателя совпали с оборотами вала в коробке передач (сори, не помню как это все правильно называется). В формуле же, поскольку сцепления нет, то и ПОЧТИ нет времени когда машина едет на нейтрали, т.е. между передачами, поэтому перегазовывать надо ОДНОВРЕМЕННО с переключением передачь, т.е. одним движением и ОЧЕНЬ коротко – неважно какие будут обороты при перегазовке и насколько они совпадут, просто с любым переключением вниз нужно коротко открыть газ на 40% в точности в момент движения рычага переключения передачь.
Про ощущения
День прошел достаточно спокойно... это первый день, когда я не был scared shitless перед первой сессиней, а просто сел и поехал. Первый день, когда я стал получать удовольствие от вождения практически с первой же сесии (от прогресса по временам уже позже), первый раз все вобщем-то было легко. Да, все еще машина рулит мною, а не я машиной, но мы уже очень близко к той грани, когда поменяемся ролями.
Я очень хорошо понял почему картинг никогда в прицнипе не даст больше 20% техники (про racecraft пока не могу судить, т.к. у меня еще не было гонок в формуле) применительно к формулам. Здесь все выигрывается в быстрых поворотах. Собсно после того как выучил трассу настолько чтобы уж совсем не лошить в медленных, на них вообще можно забить! Явно это ощутил я имено сегодня... - ну проездаешь их как проедется (на удивление лично у меня один получался чуть ли не лучше, чем у действующих пилотов в чампе), но не концентрируешься именно на том КАК их ехать... т.к. даже если ты и льешь медленные, во-первых их проще исправить (механический держак понятней и более прогнозируемый), во-вторых это в любом случае 2-3 десятки на поворот, в то время как в быстрых связках зарыты секунды!
Вобщем-то и в картинге тоже быстрые повороты важней медленных, но разница в том, что именно в быстрых поворотах в формуле нужен опыт которого кроме как, собсно в формулах, нигде не получишь. Это совсем другие скорости, вообще другой принцип работы держака/упора, по-дугому работает перераспределение веса (физика, ясен пень таже, но я не о теории), другие перегрузки – 2.0-2.5g в течение 4-5 сек кажутся вечностью - шея отваливается, зрение начинает как бы «плыть», дышать становится трудно, физически ощущаешь как органы смешаются внутри тела, совсем другое ощущение машины, особенно на высоких скоростях – в карте ты сидишь почти на задней оси и все происходит как бы вокрут твоей собственной жопы, в формуле же ты сидишь впереди центра машины и все двигается относительно точки где-то позади тебя...
Короче, если кому-то из читающих 16 или более лет и кто планирует в дальнейшем идти в формулы – делайте это уже сейчас! Не надо думать, если кто-то так думает, что огромный опыт в картинге даст ощутимое приемущество в формуле – не даст! Не сидите в картинге долго, думая что это поможет или типа «так учиться дешевле», ибо после какой-то планки в картинге вы уже ничему не учитесь применительно к формулам (кроме race craft да и то с поправками) и нужно обязательно, незамедлительно делать шаг вперед, если такие планы вообще у кого-то есть.
Завайте вопросы... хотя, я конечно понимаю, что наверное эти посты уже идут совсем мимо аудитории форума, т.к. 90% даже рядом с формулой не стояли (но это-то ладно), а 99% думают, что это вообще невозможно и я все вру Но все равно спрашивайте - все как всегда проще чем может показаться со стороны...
PS: У меня наконец-то есть полноценная британская спортивная лицензия Дело за небольшим - получить международную.
Наверное, надо юзать беруши, как это делает однокоммандник француз в ф-форд, но мне хочется воспринимать все окружающее до последнего бита информации - в том числе и от двигателя, ветра, капель дождя, бьющихся о визор, сипа впуска, фырканья заслонки на перегазовках...Про формулы тоже будет
Итак, я вернулся в отель в британии с 3го теста формулы рено 2009 (далее ФР), который прошел в Snetterton'e. Назло многим, я в очередной раз опишу особенности прохождения трассы. По ходу текста будет много и про специфику упавления самой машиной тоже, не только про трассу..
Схема: http://www.motorsportvision.co.uk/im...cuit-large.pdf
Riches Corner (1й поворот)
Пожалуй самый сложный. Поворот с двойным апексом, проходитя на 5й передаче, т.е. очень быстрый и требует наглухо запаянного очка на входе в первый апекс, потому что ничерта не видно (ни апекса, ни профиля поворота, изза небольшого передапа высот), а скорость больше 200.
Только в этом повороте я силвал секунду, чисто из-за страха.
Sear Corner (2й поворот)
Обычный 90 градусный поворот, 2 переключения вниз 5->3, снаружи много места, хотя по идее по регламенту толи с того, толи с этого года, выезжать 2мя колесами за переделы трассы нельзя.
The Esses
3й по сложности поворот (точнее связка из двух). Тормозим с 6 до 2й передачи ко второму повороту, причем тормозить надо начать ОЧЕНЬ поздно, настолько, что это противоречит любому здравому смыслу и вообще хрен пойми как машина успевает замеляться так эффективно
Ибо тормозишь примерно с 220 до хз скольки (километров 60 наверное 2я передача) и начинаешь тормозить (с 220!!) чуть ли не одновременно с заходом в поворот (т.е. с повернутым рулем), все время переключаясь вниз, в идеале должно быть одно ровное торможение вплоть до апекса второго поворота S-ки, у меня не получалось... Исключительно игра очка – страх что не успеешь остановиться... Причем едешь думаешь, типа fuck it! попробую совсем поздно, типа похер – если что там по прямой вроде только трава, до отбойника далеко лететь... где-то на подъезде к мосту (там мост перед поворотом – на схеме серая линия) сознание говорит jesus fucking christ, I’m gonna fucking die if I don’t brake NOW!, но ты берешь волю в кулак и УСИЛИЕМ мысли держишь педаль на газу еще сколько-то, а вот потом происходит самое интересное – подсоздание, какой-то инстинкт самосохранения что-ли убирает ногу с педали газа т.е. ты ХОЧЕШЬ ее держать на газу, но она как бы начинает тормозить отдельно от мозга знаю звучит как обкуренный бред, но по-другому не передашь. Где-то в интервале между с-ками выясняется что ты на самом деле перетормозил и даже успеваешь открыть газ в пол между ними... Тут лил десятки 3 наверное из-за того что связка в целом медленная, хотя косячил ее сильно.Bomb Hole, Coram Curve
Потом идут 2 правых поворота. На входе в первый 4я передача, перед вторым – 5я. Вообще, они считаются легкими, но для меня эта связка была 2я по сложности. Проблема в очередной раз в очке – оба поворота нужно проходить 100% в пол. Сделать это сложно только первый раз... я так и не сделал, к концу дня я намного меньше сбрасывал газ, но все равно сбрасывал. В bomb сильный уклон в сторону апекса. В него нужно попасть чтобы о него опереться – это неочень сложно с одной стороны, но с другой страшно вваливаться в него в пол без сброса, т.к. сам угол поворота достаточно острый и подсознание говорит что для такого негог следует сбросить скорость, но на самом деле на выходе из него много места (этого НЕ видно), а профиль обеспечит сильный упор. Второй поворот сложен тем, что опять же нужно зажать очко – к нкму скорость уже настолько большая что он проходится исключительно засчет крыла, причем машину все время сносит или немного пересталяет, короче она далеко не стоит как вкопанная, а на такой скорости (и под полным газом!) МАЛЕЙШЕЕ движение рулем провоцирует занос который КРАЙНЕ сложно поймать.
Занос на большой скорости – странная вешь, скажу я вам. Далее под заносом я пониманию не фееричный дрифт, а перестановку зада относительно переда - она практически не заметна или вообще не заметна со стороны, почти никак не ощущается на руле, но чувствуется жопой
... это не тот «занос» который может быть в дорожной машине, ибо здесь речь о моменте, когда ты едешь «на крыле» и ощущается он совсем по-другому.В самом начале развития заноса просто возникает страх изза того что срывает заднюю ось на скорости километров в 170, а газ сбрасывать нельзя, т.к. это спровоцирует еще больший занос. Срывает – это не ставит боком, НО это и не дрейф – это резкий срыв на небольшое расстояние. Если оставаться хладнокровным, то вроде как все остается более менее под контролем, однако если проспать момент коррекции рулем, потом занос развивается лавинообразно и почти сразу поймать машину становится невозможно. Во-первых изза заноса ты теряешь скорость, а значит машина начинает замеляться и вес переносится на передние колеса и, в зависимости от настроек амортизатора на сжатие, у тебя есть или вообще 0 времени на корекцию или совсем чуть-чуть
, поскольку морда загружается (все под полныйм газом!, газ не сбрасываем!), разружается жопа, что провоцирует еще больший занос. Во-вторых, буквально мгновением позже машину уже ставит под таким углом, которого достаточно чтобы сразу пропало «крыло», это происходит как вкл\выкл и после этого сделать уже ничего невозможно, кроме как тормозить в пол и мысленно считать убытки пока летишь в отбойник. Коррекция такого поведения возможна только рулем – просто путем распремления траектории...Собсно так и я убрался в Coram Curve… Я ошибся на входе, незначительно, но достаточно, и мне пришлось сильнее повернуть руль просто чтобы встать на траекторию, что спровоцировало занос, я тут же начал распремлять машину настолько чтобы оставаться на самой грани занос/не занос прекрасно понимая и видя, что я распремляю ее в траву – чем и кончилолось, мне не хватило трассы примерно на половину ширины заднего колеса и как только правый борт коснулся травы, меня тут же поставило боком на 170км/ч
– собсно я понял, что борьба с машиной окончена, т.к. вобщем-то ожидал такого развития дел, выжал сцепу и долбанул по тормозу со всей дури блокируя все 4 колеса. Развернуло меня раза 2, из травы выкинуло обратно на асфальт, в момент завершения очередного оборота вокруг своей оси, я поймал машину в правильном положении относительно трассы и продолжил движение даже не заглохнув и не останавлиявась... но штаны были полные и круга 3-4 я потом заново «раскатывал» этот поворот.Russel Bend
В принципе ничего особенного, обычная медленаня с-ка. Торможение с 5 до 2 почти полностью на прямой, треил брекинг (как вобщем-то и в другой с-ке), право, лево, оба поребрика, выход...
Про машину и технику
День начал с того, что стал тормозить только левой ногой и перегазовывать правой, чего до этого ни разу не делал. Как и ожидалось, это оказалось проще чем могло быть – достаточно сломать один стереотип. Если с торможением все понятно – как в картинге, то вот перегазовки делаются совсем не так как в дорожной машине. Напомню, что в ФР кулачковая коробка с секвентальным механизмом переключения передачь, причем сцепление не используется вообще – только при трогании, хотя педаль присутсвует. В дорожной машине мы перезаговываем на выжатом сцеплении, чтобы обороты двигателя совпали с оборотами вала в коробке передач (сори, не помню как это все правильно называется). В формуле же, поскольку сцепления нет, то и ПОЧТИ нет времени когда машина едет на нейтрали, т.е. между передачами, поэтому перегазовывать надо ОДНОВРЕМЕННО с переключением передачь, т.е. одним движением и ОЧЕНЬ коротко – неважно какие будут обороты при перегазовке и насколько они совпадут, просто с любым переключением вниз нужно коротко открыть газ на 40% в точности в момент движения рычага переключения передачь.
Про ощущения
День прошел достаточно спокойно... это первый день, когда я не был scared shitless перед первой сессиней, а просто сел и поехал. Первый день, когда я стал получать удовольствие от вождения практически с первой же сесии (от прогресса по временам уже позже), первый раз все вобщем-то было легко. Да, все еще машина рулит мною, а не я машиной, но мы уже очень близко к той грани, когда поменяемся ролями.
Я очень хорошо понял почему картинг никогда в прицнипе не даст больше 20% техники (про racecraft пока не могу судить, т.к. у меня еще не было гонок в формуле) применительно к формулам. Здесь все выигрывается в быстрых поворотах. Собсно после того как выучил трассу настолько чтобы уж совсем не лошить в медленных, на них вообще можно забить! Явно это ощутил я имено сегодня... - ну проездаешь их как проедется (на удивление лично у меня один получался чуть ли не лучше, чем у действующих пилотов в чампе), но не концентрируешься именно на том КАК их ехать... т.к. даже если ты и льешь медленные, во-первых их проще исправить (механический держак понятней и более прогнозируемый), во-вторых это в любом случае 2-3 десятки на поворот, в то время как в быстрых связках зарыты секунды!
Вобщем-то и в картинге тоже быстрые повороты важней медленных, но разница в том, что именно в быстрых поворотах в формуле нужен опыт которого кроме как, собсно в формулах, нигде не получишь. Это совсем другие скорости, вообще другой принцип работы держака/упора, по-дугому работает перераспределение веса (физика, ясен пень таже, но я не о теории), другие перегрузки – 2.0-2.5g в течение 4-5 сек кажутся вечностью - шея отваливается, зрение начинает как бы «плыть», дышать становится трудно, физически ощущаешь как органы смешаются внутри тела, совсем другое ощущение машины, особенно на высоких скоростях – в карте ты сидишь почти на задней оси и все происходит как бы вокрут твоей собственной жопы, в формуле же ты сидишь впереди центра машины и все двигается относительно точки где-то позади тебя...
Короче, если кому-то из читающих 16 или более лет и кто планирует в дальнейшем идти в формулы – делайте это уже сейчас! Не надо думать, если кто-то так думает, что огромный опыт в картинге даст ощутимое приемущество в формуле – не даст! Не сидите в картинге долго, думая что это поможет или типа «так учиться дешевле», ибо после какой-то планки в картинге вы уже ничему не учитесь применительно к формулам (кроме race craft да и то с поправками) и нужно обязательно, незамедлительно делать шаг вперед, если такие планы вообще у кого-то есть.
Завайте вопросы... хотя, я конечно понимаю, что наверное эти посты уже идут совсем мимо аудитории форума, т.к. 90% даже рядом с формулой не стояли (но это-то ладно), а 99% думают, что это вообще невозможно и я все вру
Но все равно спрашивайте - все как всегда проще чем может показаться со стороны... PS: У меня наконец-то есть полноценная британская спортивная лицензия
Дело за небольшим - получить международную.
Комментарий