Круглая или плоская? (не земля)

Да ладно тебе, у нас в Твери ходят сверхсовременные гиперпоезда, такие как ЭР-200! Соединяют две столицы, Северную и москальскую. Фотку не найду, но примерно вот такие вот, понял:



Еще наш ЭР-200 очень похож на этих двух умниц, только он синий:


А вообще, Деньги, спасибо тебе за этот душевнейший топик, как сказал гагн, детство он возвращает.

Для справки: "сверхсовременный" ЭР200 разработан более 30 лет назад. И в Твери, наскока мне известно, не останавливаецца .

А вот узкоколейка на Васильевский мох - реальная достопримечательность: одна из очень немногих оставшихся действующих узкоколеек в стране. И одна из самых протяженных и активно фунциклирующих. Если вообще не самая протяженная. Вот чем гордицца надо. Народ туда к вам специально на экскурсии катаецца:

Можно также вспомнить проект скоростного поезда Сокол.



Одному из знакомых удалось на нём прокатиться (участвовал в разработке каких-то элементов). По его словам - в салоне сильнейшие вибрации (аж страшно), и у стоящих, обгоняемых электричек вылетали стёкла, когда тот выходил на крейсерскую скорость.
В общем потратили кучу бабла, выкопали в Питере огромную яму рядом с Московским вокзалом, и проект похерили. Типа не получилось.

Конечно, это у вас в Москве он останавливается, а у нас он ЕДЕТ!!!
Между прочем со стороны довольно красивое зрелище когда он несется под 200 где-нибудь в области. Скорость необычайно высока для наших ЖД.

Ты особо не завидуй - мы проехали в нем метров тридцать вдоль платформы. Просто, когда машинист по окончании рейса увидел, что мы фотографируем его поезд, пригласил нас внутрь.
В кабине метро каталась одна моя бывшая сокурсница, причем вроде бы даже рулила, только не долго, потому что, по ее словам, поезд тут же сломался. Не знаю, насколько этому можно верить.

Что до проекта Сокол, то я слышал, что его затевали с главной задачей освоить бюджет, так что неудивительно, что не вышло ни фига. Год назад, кстати, объявили о новом проекте - теперь уже совместно с Siemens. Обещают 250 км/ч.

У нашего жд-начальства с сименсом паходу какие то особые отношения . Замутили новый электровоз для пассажирских поездов взамен помирающим от старости шкодам - часть эл. оборудования от сименса. Краем уха слышал про какие то специальные поезда до хельсинки - тоже с сименсовским участием.

А что касаемо проектов 250-300-... км/ч - по моим скромным понятиям с поездом проблема все же меньшая чем с постройкой полотна, позволяющего на таких скоростях гонять. И с поддержанием этого полотна в соответствующем состоянии, с учетом нашего климата. Вон даже под эр200, который тока на отдельных участках до 200 разгоняецца, а так все больше 160 пилит, пришлось неслабо перестраивать ОЖД.

Километар и dengi - маньяки.

он так быстро проносится, что стоя на платформе - ваще хрен чего разлядишь...а когда в Редкино ждешь электричку, а это чудо приближается, по громкоговорителю раздаются почти паничесие вопли - "отойдите от края платформы, уйдите с платформы"...короче "все в укрытие"

Из Питера в Хельсинки ходит два поезда - "Сибелиус" и "Репин". Оба носяться не слабо, до 150 км/ч. Планируют разогнать до 200. Проблема в том, что надо менять коней на переправе, т.е. электровоз до финляндии идёт по переменке, а по финляндии на постоянке. Но планируют заменить электровоз на ЭП-10, которому пофиг на чем ехать.

Вообще ничегошные такие поезда, достаточно комфортабельные. Я как то раз между станциями пропускал Сибелиус, зимой. Стоял от железнодорожного полотна достаточно далеко, но всё равно прифигел не подецки и превратился в сугроб.

Разве не наоборот?

да уж... морду как будто прото приварили... и прямые сткла на круглой морде.. это круто.

1. У нашего государства вообще большая дружба со всем немецким, а Siemens в подобных проектах светится регулярно. Роттердамское метро - Siemens, более того, вагоны для метро в Ренне (наверное, одно из самых маленьких в мире - там в ширину можно разместить только одно сидячее место) разрабатывал вовсе не Alstom, придворный поставщик подвижного состава для всего франкоязычного мира (до Монреаля включительно), а Matra (ну вот, теперь можно ожидать появления постов про Шумму) совместно с тем же Siemens.
2. До сих пор я не встречал каких-либо упоминаний о том, что есть какие-то супертребования к полотну. Надеюсь, что в книжке про скоростные поезда или в ж/д-энциклопедии Larousse, которые я собираюсь купить, на эту тему будет. Пока слышал только следующее:
а) Что по французским скоростным веткам каждые полчаса бегает специальный состав, подогревающий рельсы. Враки - иначе я бы об этом знал: я внимательно смотрю по сторонам, да и вообще - дома стоит книжка про весь подвижной состав SNCF на 2002-й год, и ничего подобного там нет. Знакомый, который разбирается в ж/д получше меня, сказал, что ничего не знает, но, вероятно, в холода действительно пути надо подогревать отдельно, чтобы избежать обледенения.
б) В первые годы работы ЭР 200 в течение 4-х часов после прохода поезда не ходило ничего - поправляли пути. Еще слышал, что вроде бы рельсы отечественного производства не выдерживали скоростей, поэтому их пришлось ограничить. Говорят, в 90-х были закуплены японские, но к тому времени сами ЭР 200 потеряли способность разгоняться до двухсот.

В любом случае, что касается культуры укладки рельсов, то отношение надо менять кардинально. Когда я жду поезда на Большой Волге, то обращаю внимание на длинный прямик, начинающийся сразу после станции и уложенный недавно. Поезд там довольно неслабо разгоняется, однако даже на этой прямой рельсы уложены неровно, и неровности эти присутствуют как в поперечном направлении, так и в вертикальном. Кто сказал, что на ж/д ухабов не бывает?

Во Франции на платформах, мимо которых проходят поезда на скоростях 160-200, черта безопасности проведена в нескольких метрах от края платформы и висят таблички, запрещающие ее пересечение, за исключением посадки-высадки. Что до аэродинамики, то реальных проблем не возникает: однажды стоял на платформе в паре метров от края в момент прохода поезда на 140 км/ч. Не сдуло. Скоростные поезда и вовсе в трубах продуваются, причем, в первую очередь - с целью избавления от ударной волны. Читал о нескольких прототипах (в основном, японских), которым придавали иглообразную форму (длина иглы может достигать 13 метров) для минимизации ударного эффекта. В Германии, насколько я знаю, скорость прохождения туннелей ограничена 250-ю километрами в час. Во Франции я о таких ограничениях не слышал, а экспериментально имел возможность убедиться, что поезд может зайти в туннель на 270 и шпарить по нему на той же скорости. Но французские TGV имеют более совершенную аэродинамическую форму, чем германские ICE первых двух поколений (правда, те больше 250 и вне туннелей не ездят), и меньшую площадь лобового сопротивления (зато внутри тесно).

На мысль о том что требования к полотну таки есть и они жесткие меня навел тот факт. что ипонцы, запуская проект своих скоростныхх поездов, проектировали эти дороги С НУЛЯ, не используя ни метра существовующих. Там была другая, более широкая, колея, другие радиусы закруглений, другой балласт, шпалы и рельсы и более широкая полоса отчуждения. Бабла было вбухано немеряно. И тем не менее с первого раза получилось херово - пути требовали ежесуточной правки, т к не выдерживали нагрузки.

А теперь вспомним наши горбато-извилистые пути с рельсами из хуевого железа, плюс наш замечательный климат и расстояния...