пилотирование

Я знаю, что ,например, в дождь советуют тормозной баланс смещать назад. Видимо, это связано с тем, что с уменьшением ускорения перераспределение веса уменьшается, а значит больше веса остаётся на задних колёсах. Иногда в дождь клиренс приподнимают, что может повысить нагрузку передних колёс на торможении. Если ускорение в поворотах снизится в 2 раза, а клиренс поднимется на несколько мм, тогда думаю все равно нужно смещать баланс назад, потому что ускорение падает больше, чем высота автомобиля.

Настройка крыльев может быть такой, что при изменении скорости соотношение загрузки передней и задней части сохранялась бы одинаковой. Читал перевод книги Сенны. Он там говорит, что в медленных поворотах должно быть больше избыточной поворачиваемости, а в быстрых недостаточная.

Так как развал меняется под нагрузкой и при крене, то возможно придётся ещё учитывать влияние крыльев на изменение нагрузки и клиренса в быстрых поворотах.

процент от максимального сцепления(то есть если максимальное сцепление принять за единицу) можно по такой формуле найти:

боковая сила относительно предельного сцепления= Fy/(k*Fz), где Fy-боковая сила между шиной и дорогой, Fz-нормальная или вертикальная сила веса колеса или оси( в данном случае), k-коэффициент сцепления на шинах. При подсчёте максимального возможного бокового сцепления учитывался круг сцепления (friction circle по-английски). То есть боковое сцепление снижается при появлении продольного ускорения и наоборот.

Пусть нам теперь известен график изменения увода в зависимости от достижения максимальной боковой силы. То есть допустим при 7 градусах увода сцепление равно 0.95 от максимального. И пусть график одинаковый для передней и задней шины.
1 градус -0.15 максимального сцепления, 2 градуса-0.30; 3 градуса-0.45; 4 градуса-0.6; 5 градусов-0.74;6 градусов-0.88, 7 градусов-0.95, 8 градусов-0.98,9 градусов-1.
Теперь пусть у нас автомобиль имеет сзади покрышки с коэффициентом сцепления 2 g, спереди 1.5 g. Пусть автомобиль ускоряется с продольным ускорением 1.2 g и максимальным боковым ускорением. Максимальное возможное боковое ускорение будет √(2^2-1.2^2)=1.7g. Сцепление сзади тоже примерно 1.7 g. Но так как предел сцепления у нас наступает для передних колёс при 1.5 g, то возьмём 1.5 g за ускорение в повороте. У нас получится увод для задних шин будет 6 градусов, потому что 1.5 g/1.7 g=0.88(смотрим ряд выше и значение). Для передних шин увод при 1.5 g/1.5 g=1 будет 9 градусов. Тогда получается, что при продольном ускорении 1.2 g и поперечном ускорении 1.5 g у нас увод будет 6 градусов сзади и 9 градусов спереди, т.е недостаточная поворачиваемость в данном случае. Я просто решил привести пример баланса автомобиля при выходе автомобиля из поворота с продольным и поперечным ускорением. Развесовка и перераспределение веса в данном случае не учитывалась, но можно было взять 50 на 50, чтоб сила вырабатываемая шинами спереди и сзади была одинакова.

Про развал и клиренс

Знаю такой совет, что развал нужно настраивать после клиренса. Видимо, есть как минимум 2 причины: может измениться наклон колеса(статический развал) при изменении клиренса и изменение крена(а значит и развала при движении в повороте) из-за изменения расстояния от центра тяжести кузова до центра вращения(то есть изменение высоты крена). Ещё думаю, что соотношение развала спереди и сзади можно попробовать изменить, если изменилось соотношение перераспределения веса между передней и задней осью(например из-за стабилизаторов поперечной устойчивости или пружин, может ещё амортизаторов).

Про торможение.

Правильно ли что тормозной путь всегда меньше при отсутствии подруливания на торможении? То есть гонщики, которые подруливают на торможение думают, что это им поможет а на самом деле это просто лишнее движение только ухудшающее торможение. Хотя есть ещё повороты в которых приходиться тормозить и поворачивать одновременно.

Вот получился график. И видно, что с ростом увода до определённой степени сцепление растёт и коэффициент сцепления тоже растёт. Интересно насколько при составлении данного графика учитывалась природа работы резины? Влияет ли на сцепление, например, сила трения покоя? И ещё согласно этому графику шины с потенциально более высоким сцеплением достигают той же самой силы сцепления при меньших углах углах увода. Если сцепление этих шин искусственно уменьшить, например, изменив площадь соприкосновения с трассой, то значит ли что увод необходимый для достижения той же силы, что и раньше возрастёт?

Развал ещё имеет такую способность, что может создавать силу сцепления между дорогой и покрышкой, когда увод равен нулю. Что может сделать автомобиль более устойчивым в на прямых.

Думаю как влияет изменение схода и развала на поведение автомобиля. Что я знаю? Изменение схода и развала может происходить при сжатии, отбое, при крене и при повороте рычагов системы, связанной с поворотом колёс. Про сход могу сказать, что он может не только влиять на стабильность, но и давать плавность. Ещё нужно учитывать, что внешние и внутренние колёса автомобиля едут по разным радиусам и это тоже может повлиять на настройки схода. Изменение развала зависит от особенностей подвески и системы поворота колёс. Например, при 2-х рычажной подвеске с параллельными рычагами равной длины развал при отбое, сжатии не изменяется, а при крене изменяется. Развал на оси с неразрезным мостом не изменяется при крене. Ещё у Керрола Смита на стр. 54 тюн ту вин говорится о том что кривая развала для переднего моста должна сохранять нагруженное колесо более прямо(наверное, вертикально), чем заднее

Так я и говорил!!!

"Практически все гонщики и их тренеры с механиками, инженеРА, комментаторы, "академики" всевозможных ездюковых Академий, заграничные "специалисты", писатели и, похоже ты тоже,
постоянно путают понятие ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ с устойчивостью передней и задней оси в повороте."

Ну вот, и ещё один дипломированный "специалист" Сироткин ( он вообще-то на занятия в институт ходит?!) Или всё заочно? Опять всё в кучу по ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ!
Гоночная машина, тем более заднеприводная, НЕ МОЖЕТ "СТРАДАТЬ", по словам Сироткина, в поворотах от недостаточной поворачиваемости, так как это есть норма и все гоночные автомобили должны обладать небольшой недостаточной поворачиваемостью. Избыточная не нужна, а нейтральная не бывает стабильной и ни к чему ведет. Она нужна только для "кухарок" за рулём, которые едут глядя на айфон в руке.
И вот теперь этот очередной "инженер" будет с ней бороться! Ну-ну!?

Рустем - не присоединяйся к этой когорте неучей!

Как в анекдоте:- молодой инженер, попав в больницу, смотрит на своего молодого доктора и думает - А если он в своём мединституте учился так же, как я в своём МАДИ?

И вообще - открою тебе ещё одну СТРАШНУЮ ТАЙНУ!

Водители формулы один и пр. - это такая же почетная уважаемая профессия, как и водитель троллейбуса - он должен вовремя подъезжать к остановкам, открывать двери, следить за сигналами светофора, выполнять указания диспетчера, не нарушать правила и ходить в форменной (например - оранжевой безрукавке) одежде.
Только цацек по-больше и зачем-то каску заставляют одевать и раскрашивать её.
За последний период у нас уже было "водителей троллейбуса", которые устраивались на работу в формулу и где...?

Сергей: Надо сказать, что хотя конструкторы тщательно работают над каждым элементом в отдельности, машина Формулы 1 – это единое целое, и по-настоящему эффективной она может быть только когда все её детали эффективны как сами по себе, так и во взаимодействии между собой. Они должны дополнять друг друга, используя сильные стороны каждого элемента, а не противодействовать.

Вот такой подход мне нравится.

Сироткин рассуждает здраво, умно и в тоже время просто. Это потенциальный чемпион. За такими пилотами будущее.

Теперь до Сироткина нужно донести.

Да перепутал что-то.

Ничего подобного у Кэрролла Смита нет, не примазывайся.

Парни, небольшое дополнение - если возьмете Рустема для наукообразного оформления какой-нибудь темы, то тщательно контролируйте его. А то может как безмозглый вычислительный аппарат потерять берега и вас задеть, потом отмываться замучаетесь.