пилотирование

В прошлых уравнениях учтено только только изменение направления пятна контакта относительно оси вращения колеса влияет на боковую силу, но также есть еще влияние угла развала. Наверное, развал влияет за счет того, что при наклоне колеса центр масс смещается относительно пятна контакта, где возникает боковая реакция шины.

Угловой жесткостью шины является ее способность противостоять изменению формы шины, в то время как транспортное средство поворачивает. Теперь еще определение: Угол увода (или скольжения?) пневматической шины определяется как угловое смещение между плоскостью вращения
колеса (направление, в котором указывает обод), и путь, по которому будет катиться шина на дорожном покрытии.(перевод из книги "Тюн ту вин" Керролла Смита). Возрастание угла увода пропорционально силе возникающей в повороте. Сопротивление возрастанию зависит от угловой жесткости шины. Но также есть зависимость от вертикальной нагрузки. А так как при перераспределении веса вертикальная нагрузка снаружи и внутри меняется это также приводит к изменению увода шин.

Вместо учебников и тысячи сообщений.

В переводе книги "Линия Нордшляйфе" прочитал, что устойчивость важнее траектории. http://www.newlink.ru/racing/nordsch...leife-line.htm

Думаю правильнее назвать жесткость шины при прохождении поворотов.

Мне Александр Крамарский сказал, что силы инерции не существует. И как тогда сила возникающую в повороте называть? В книгах наоборот написано, что боковая сила возрастает с углом увода. Как будто увод вызывает боковую силу!

Про силу сцепления и моменты возникающие от колес, а также момент относительно центра тяжести. Вот я думаю они все вместе по отдельности влияют или это один вид поворачиваемости. У Керролла Смита в "Тюн ту вин" что-то было про поворачивамость вызываемую моментом. Нужно ли поворачиваемость вызываемую моментом выделять как отдельный вид?

Кстати, в сообщении 210 я специально выложил уравнение в котором учитываются не только боковые силы, но и продольные.

Вообще в познании чего-то порой сомнение выдающееся качество.

Интересно, узнать степень влияния бокового увода на торможении. Если боковой увод почти отсутствует, то что тогда влияет на поворачиваемость при торможении? Может жесткость развала? И еще влияние жесткости как влияет на увод в повороте? Допустим сзади жестче шины, чем спереди. Это значит, что вперед вес будет смещаться быстрее. Но при этом важно ли что более жесткие шины дают меньшее сцепление? Ведь если сцепление меньше значит и боковая сила будет меньше, а значит и увод. При этом если посмотреть на график боковоя нагрузка-увод, то в зоне высоких нагрузок увод нарастает быстрее нагрузки значит нагрузка сильно влияет на увод.


рисунок сайта рейсингдинамикс

Часто поворачиваемость привязывают к боковой силе действующей на автомобиль или силе сцепления колес. Но есть такая наука кинематика-она изучает движение тел без учета причин, вызвавших это движение. Поэтому нужно давать определение поворачиваемости в первую очередь с позиции кинематики без привязки к причинам, которые вызвали эту поворачиваемость.

Думаю, что при изменении клиренса нужно учитывать вот какой факт. С одной стороны при поднятии машины мы увеличиваем ход подвески с другой стороны перераспределение веса у нас увеличивается ( причем как продольное так и боковое, складываясь вместе в диагональное), а значит увеличивается вероятность того, что вес на каком-то колесе уменьшится и оно оторвется от поверхности. В этом случае нужна более тщательная настройка пружин и амортизаторов особенно на том колесе, которое больше всего может потерять контакт с трассой.

Другой вариант просто ехать медленнее, чем меньше скорость, тем меньше перераспределение веса, а значит лучше сохраняется сцепление с дорогой.

При увеличении дорожного просвета обычно поднимается ось вращения кузова, а значит процент от общего перераспределения веса, который происходит сразу увеличивается. Напомню перераспределение веса складывается из кинематической(определяется кинематикой подвески и сразу на входе в поворот осуществляется) и эластичной части, которая зависит от упругих элементов и происходит постепенно. Наверное, это объясняет влияние дорожного просвета на поворачиваемость. При увеличении клиренса спереди мы увеличиваем сцепление наружного переднего колеса, а при уменьшении сзади уменьшаем сцепление наружного заднего колеса. Это приводит к изменению момента сил в месте контакта шины и дороги относительно центра тяжести(чем больше боковое перераспределение тем сильнее он перемещается в сторону с большим весом). Видимо это делает автомобиль более стабильным на торможении. (или это как-то с уводом связано).Однако мы должны еще учитывать, что при поднятии у автомобиля центр тяжести на торможении может сильнее вперёд смещаться. Также в повороте эффект от поворачиваемости связанной с дорожным просветом может уменьшиться и больше зависеть от пружин и соотношения веса спереди и сзади. А также важно отношение бокового сцепления к вертикальному. Хотя о продольном сцеплении тоже не нужно забывать.

799924dc5f20549370966ca9a7ea184b.jpg

Вот график(виртуальный с сайта рейсингкардинамикс) изменения боковой силы от вертикальной нагрузки. Видно, что с увеличением веса относительная (отношение боковой силы к вертикальной нагрузке) боковая сила от шин снижается, а в абсолютном значении увеличивается. Поэтому большая вертикальная нагрузка может уменьшить максимальное боковое ускорение(перегрузка) при котором колесо уйдет в скольжение.