Приз за "лучшую" техническую аварию.

[к.а.]

К сожалению это не дискуссия. Человек просто пытается оправдать ранее сказанные слова. Ничего нового и действительно ценного написано не было. Да и не будет. Мы смотрим на вещи с разных холмов. Он смотрит со стороны устойчивости и отечественого автопрома, который делает машины с ярко-преярко выраженной недостаточной поворачиваемостью и недостаточным финансированием. А я со стороны спортивной составляющей. И упаси боже автомобильным заводам начать строить машины, которые буду быстры и нестабильны. Колличество трупов на дорогах увеличится. Поэтому пусть в уши друг другу дуют, что этот автомобиль имеет недостаточную поворачиваемость, а этот избыточную. На этой планете, кроме гоночных, не существует машин с избыточной поворачиваемостью.

[LH]

На этой планете, кроме гоночных, не существует машин с избыточной поворачиваемостью.

Сань, ты на 607-м пежо первого года выпуска катался? Без ESP этот тарантас имел ярко выраженную избыточную поворачиваемость

[к.а.]

Сань, ты на 607-м пежо первого года выпуска катался? Без ESP этот тарантас имел ярко выраженную избыточную поворачиваемость

Используя разные приемы, можно любую машину развернуть. Ну так ведь это и есть - ошибка инженеров. Да и не думаю, что, разрабатывая машину, они хотели добиться такого. Наверно их испытатели просто очень хорошие водители и не делали того, что начали делать обычные юзеры, рефлексы не позволяли. Вот и результат.

[AveXander]

Просто Peugeot всегда гордились своими подвесками и шасси и небезосновательно. Опофеозом была 205-я машина, которая в опытных руках ехала так, как хотел грамотный и чуткий водитель: хотел ехать боком - она шла боком, хотел "рисовать" без скольжений - она писала траекторию. Но потом маркетологи принесли управляемость в жертву потребностям тупых юзеров. Чем современнее пыж, тем менее драйверский характер он имеет. А добиться избыточной поворачиваемости на 607 - было хорошем делом, ведь большая туша любого бизнес-седана страдает(с нашей точки зрения) недостаточной поворачиваемостью. Но юзеры в 99% были чайниками, вот и надели на машину хомут ESP.

[гагн]

рыдайу 8)

[AveXander]

рыдайу 8)

Над чем?

[AveXander]

Млин, гагн, колись над чем ты плакалЪ? Над обсуждением или над моим комментарием.
Ответь: 1) Тебя смешит топег? 2) Аффтар AveXander написал очередную ахинею?
Один или два?

[zdvig]

три..

[AveXander]

Нет, три это уже здвиг. Гагн Петровечъ где твои кеды носит?

[zdvig]

наверное с СГЦ в поход пошли

мля... флужу

[гагн]

фсем папа рядку:

1 - зоплакол йа па састаянью сдаровьйа. саринка фглас попала! 8)
2 - кеды ушли врасхот. сгц их прадал аднаму(1) стараму израэльтьанену-иврейу
(с рускем иминем мосьа) за пьать(5) шэкилей.
3- харошее чесло! (ета сдвигу)

[AveXander]

Ну ладно, типа смейусЬ

[к.а.]

А хде же F? Слишком долгое отсутствие уже немного разочаровывает. Ну да ладно, есть с кем пообсуждать и так.

[F]

А хде же F? Слишком долгое отсутствие уже немного разочаровывает. Ну да ладно, есть с кем пообсуждать и так.

Я здесь.

Сначала о том, что обещал. Поскольку К.А., как автору некорректного примера с КАМАЗом так и не удалось или не захотелось увидеть еще две причины некорректности своего примера, то я напишу о первой из них, той, которая существенна, хоть КАМАЗ этот и не подпадает ни под одно из озвученных здесь определений поворачиваемости либо управляемости.

В этом примере автор смешал в одну кучу, автомобили легковые (условно зеленая зона), грузовые (коричневая) и “танки” (красная), те, которые уже почти потеряли контакт поворотной оси с опорой. Можно построить некое семейство кривых, выражающее предельный многофакторный параметр dw/dt~ M*g*Kсц*(a*b)/(L*J) или нечто родственное. Можно показать, что если по оси Х отложить доли масс (пусть приходящихся на переднюю ось) в процентах, а по оси Y отложить решения уравнения в сравнении с автомобилем 50/50 (эталонным), то указанные кривые будет иметь вид как на рис.6.
Кривая упрощенно иллюстрирует предельно возможную скорость поворота рулевого колеса (и предельно возможное угловое ускорение в повороте).
Пунктирные линии примерно иллюстрируют уровни приведенных величин Pсопр/Ксц, то есть чем ниже К сцепления и выше силы P сопротивления движению, тем более вероятна потеря сцепления управляемой оси при резком повороте руля.

Если подсчитать, то выясняется, что при уменьшении доли масс передней оси с 49% до 47% параметр Lim dw/dt уменьшится всего на 0.32% , у автомобилей с долями 44/56 – 42/58 это уменьшение составляет от 1.4 до 2.5 процента в сравнении автомобилем 50\50. Вся зона легковых автомобилей (вместе с переднеприводными) укладывается всего в ~ 4% процента по краям диапазона. Разброс технических характеристик у серийных авто от экземпляра к экземпляру и то бывает больше.

С грузовыми автомобилями ситуация несколько похуже, оно и понятно, данные автомобили вовсе не предназначены для скоростного руления. Однако у них остается вполне достаточно – 65 - 85%% от того, что они могли бы иметь, будучи эталонными автомобилями.

Заметим, что кривая резко падает к краям, и для “танков” с 10-ю –5% остаточной долей масс на управляемой оси, параметр падает до 20% и ниже от эталонного авто. То есть параметр уменьшается уже в 3 – 5 и более раз. Это уже очень существенно. Такой “недоавтомобиль” легко теряет сцепление управляемой оси с дорогой либо по причине слишком быстрого поворота руля, либо под действием сил сопротивления движению.

Замечу попутно, что по значимости данного параметра только последний, красный класс, почти сравним с теми цифровыми величинами изменения поведения автомобиля, которые происходят по уводовой поворачиваемости уже в зеленом классе. Там автомобили, с 49/51 и 47/53 отличались по радиусу кривой ~ в три раза, а при сравнении с 40/60 радиус кривой самопроизвольного поворота уменьшался в десять раз в сравнении с авто 49/51. Это тысяча процентов.

Еще одну, вторую из дополнительно обещанных, “анекдотическую” причину некорректности примера я пока писать не буду. Для этого надо знать, не “налево” ли часом, пытался свернуть тот КАМАЗ

[к.а.]

Хотелось бы узнать передочное число рулевого механизма, по которому решалось уравнение. Камаз поворачивал направо, хотя какое это имеет значение? Блокировки диффиренциала у Камаза нет. Да и мы вообще стоим на месте. Ты в конце каждого своего поста делай заключение, а то я не понял, в чем противоречие моим словам. Я понял только одно, оказывается сила сопротивления движению становится больше чем сила сцепления колес, если смещать ЦТ назад, с какого это перепуга? Она не может увеличится, масса то ведь не меняется. Другое дело, что сила сопротивления движению осталась та же, а сила сцепления на передних колесах упала, поэтому машина ехала прямо. Ну так это как раз и подтверждает то, что смещение центра масс назад приводит к недостаточности. Или я не прав?

Ты вот лучше наглядно покажи, как будет менятся характер управляемости, при смещении центра масс, при условии, что углы увода меняться не будут?

Мой, точнее не мой, а из книжки, пример достаточно просто наглядно это демонстрирует. А ты зачем-то пытаешься нас запутать. Ты напиши чем мой пример некорректен.